Проектировщик: «В Воронеже транспортный спрос превышает предложение»

Владимир Пащенко (Фото: из личного архива Владимира Пащенко)

— Воронеж, как и любой другой город с долгой историей, проектировался под значительно меньшее количество машин. Реально ли приспособить старый план города к современным потребностям горожан?

— Действительно, изначально застройка не была рассчитана на такой уровень автомобилизации: план был 60 автомобилей на 1000 человек к 2000 году, а в регионе сейчас на 1000 человек приходится больше 300 автомобилей. Но вопрос не в том, сколько автомобилей у людей, а в том, как они ими пользуются. Есть города, где машин гораздо больше, но их используют в основном по выходным. Поэтому одно из важнейших направлений развития городских транспортных систем — развитие общественного транспорта. Он должен не только обслуживать существующий спрос, но и быть полноценной альтернативой автомобилю.

— Назовите основные проблемы транспортной системы города. Существуют ли однозначные методы их решения?

— Ключевая проблема одна — это превышение транспортного спроса над транспортным предложением. То есть желающих пользоваться улично-дорожной сетью больше, чем она может «переварить».

Вторая проблема Воронежа — недостаточное качество альтернативы автомобилю. Если человек не хочет стоять в пробках и готов отказаться от поездки на машине, нужно предложить ему альтернативную систему, которая не будет зависеть от заторов. Такой системой может быть метрополитен, железная дорога, LRT (легкий рельсовый транспорт), BRT (скоростной автобусный транспорт). В любом случае это должен быть общественный транспорт, который позволяет горожанам не зависеть от пробок.

— Существует ли в России опыт решения проблемы перегруженных дорог? Можно ли перенести его в Воронеж?

— Если говорить про города, похожие на Воронеж, такой системы нет, но есть примеры отдельных удачных решений. Например, в Екатеринбурге и Казани есть метрополитен, но сеть распространяется не на весь город. Мне очень нравится трамвайная система в Краснодаре, которая популярна среди жителей и действительно позволяет свободно перемещаться без автомобиля.

Новости компаний

РБК Компании

Крупные сельскохозяйственные предприятия

Изучите сведения в каталоге по регионам

РБК Компании

Крупнейшие компании в сфере обслуживания зданий и территорий

Узнайте, кто есть кто в бизнесе вашего региона

РБК Компании

Как подтвердить экспертность в личном бренде

Узнайте, кому и зачем нужен личный бренд

Можно ли перенести этот опыт в Воронеж? К сожалению, нет, но можно взять принцип — обособление путей общественного транспорта. Нужно решать эту задачу, используя традиционные виды транспорта — автобусы и троллейбусы. Именно это решение мы предложили и включили его в документы транспортного планирования Воронежской городской агломерации. Решение получило название «метробус» или BRT. По сути, это создание для общественного транспорта коридоров, независимых от основного потока машин.

Фото: РБК Воронеж

— Какие виды транспорта вы считаете перспективными для Воронежа?

— На самом деле это лукавый вопрос. Если не принимать во внимание внешние факторы, то все виды транспорта могли бы прекрасно существовать в Воронеже. Здесь мог бы работать метрополитен, если бы его построили в 80-е годы, и трамвай бы занял свою нишу, и троллейбус, и канатная дорога — например, от ВГУ на Левый берег. Но эти теоретические рассуждения не имеют никакого практического применения.

На сегодня эффективны автобусы и троллейбусы, они и останутся важнейшей частью транспортной системы. Если говорить о перспективе для следующих поколений, я очень надеюсь, что те, кто будет управлять городом, найдут возможности построить современную рельсовую транспортную систему. Сегодня реализовать эти планы невозможно.

— Вы считаете, что возродить трамвай в Воронеже в ближайшие десятилетия не получится?

— Рельсовая транспортная система в городах такого размера, как Воронеж, с нуля в Российской Федерации не создавалась никогда. Успешные городские рельсовые транспортные системы, которые мы имеем, — это результат трудов давно ушедших поколений. Более того, в большинстве городов мира рельсовые транспортные системы, которые вызывают восхищение и зависть, имеют историю длиной в 100-150 лет. Опыт других городов показывает, что уничтоженные трамвайные системы либо не возвращаются, либо воссоздаются с большим трудом, с огромными затратами и в серьезные сроки. Например, западный Берлин ликвидировал трамвайную систему. После объединения с восточным Берлином, где трамвай очень развит, начался процесс восстановления трамвая и в западном Берлине. Но за 30 с лишним лет там построили всего несколько линий, а главную роль по-прежнему играют автобус, метро и городская электричка.

По воронежскому трамваю вопрос надо адресовать не мне: решение зависит не от того, что видит инженер, а от целого ряда факторов. Важнейший из них — позиция федеральных властей по этому вопросу. Все города, которые построили или возобновили работу трамвая в Европе или Азии, имели серьезную федеральную финансовую поддержку.

Трамвай существует не ради идеи трамвая, а чтобы обеспечить надежность сообщения, достаточно высокую скорость, комфорт и безопасность. Можем ли мы сегодня получить все это? Конечно, да. Нужно думать о возрождении трамвая в перспективе, но усилия сегодняшнего и завтрашнего дня сосредоточить на выделении обособленных путей для автобусов и троллейбусов. Важнее всего сегодня перестроить существующую транспортную систему, чтобы пассажиры увидели реальные улучшения, и мотивировать горожан меньше пользоваться автомобилем.

— Какие меры следует предпринять властям, чтобы люди для передвижения по городу выбирали общественный транспорт?

— Важно перейти от сиюминутного планирования к долгосрочному, сделать транспорт «пассажироцентричным». Если 30 лет назад задача транспортной системы была — просто обслужить текущий спрос, сегодня этого недостаточно. Нужно, чтобы общественный транспорт стал привлекательным даже для тех, у кого есть автомобиль.

Первое — это обеспечить надежность и предсказуемость сообщения. Почему всем так нравится метрополитен? Не потому, что он закопан под землю (это как раз минус, потому что на спуск и подъем тратится дополнительное время), а потому, что можно с точностью до минуты спланировать поездку через огромный город. В Воронеже сегодня с этим проблемы. Пассажиру никто ничего не гарантирует, а система строится не вокруг его интересов, а вокруг водителя автобуса, который больше всего озабочен объемом выручки. Мотивация водителей общественного транспорта должна быть в логике линейной дисциплины: они должны соблюдать расписание и поддерживать определенные стандарты обслуживания пассажиров. Поменять эту систему — самая сложная задача.

Плюс важны тарифные решения, которые позволят человеку пользоваться транспортом без дополнительных затрат на пересадки. Идеальный вариант — ежемесячный проездной, как подписка на киносервис или домашний интернет. Заплатил раз в месяц — и оформил «подписку» на всю транспортную систему в городе: неважно, какой перевозчик, вид транспорта и сколько пересадок. При нынешней транспортной системе реализовать это невозможно.

Фото: РБК Воронеж

— Проект метробуса: есть ли смысл говорить о линии скоростного автобусного сообщения с зоной аэропорта, пока полеты запрещены?

— Во-первых, полеты обязательно возобновятся, а во-вторых, аэропорт — это просто конечная точка. Мы предложили выход в Рамонский район, потому что есть планы по застройке этого направления. Неизбежно встанет вопрос, что делать с пассажиропотоком, который сформируется в ближайшие годы? Первая очередь метробуса должна находиться в пределах города и доказать свою эффективность, а затем можно продолжить пути в Рамонский район. Никаких специальных метробусных маршрутов не планируется: там будут курсировать обычные автобусные маршруты: например, №49 или 9кс.

— Какие улицы пригодны для движения метробуса прямо сейчас?

— Если мы говорим про Плехановскую улицу и Московский проспект, самые затратные работы связаны со строительством пассажирских платформ посередине дороги. Некоторые наземные переходы, возможно, придется сдвинуть или добавить новые (например, на остановке «Автовокзал»). Часть платформ можно построить хоть завтра, для других сначала нужно подготовить территорию. На стадии разработки проектно-сметной документации нужно продумать организацию движения: дорожные знаки, разметку, светофорное регулирование как единый комплекс, чтобы не проводить работу дважды.

— Есть ли перспектива пустить метробус на других улицах в Воронеже?

— Мы подготовили предложения по улице Ворошилова до пересечения с Матросова: там ходил трамвай, поэтому полосность позволяет пустить метробус. Кроме того, это возможно на улице Кольцовской и на Ленинском проспекте. Выделенные полосы, которые сейчас действуют на мостах, также могут стать частью системы метробуса.

BRT — это не вид транспорта, а сеть обособленных коридоров. Они не обязательно должны быть в левых полосах, их можно устроить там, где это не создает конфликтных ситуаций. Мы изучили ситуацию от ВГУ до памятника Славы и насчитали 92 конфликтные точки в правых полосах движения. Там автобус или троллейбус постоянно «спотыкается» о какие-то препятствия: выезды из дворов, перекрестки, парковки, магазины, рядом с которыми разгружаются грузовые автомобили. А, например, на Чернавском мосту и на улице Степана Разина нет конфликтных точек до самой Манежной. Получается, нет смысла тратить деньги на левосторонние полосы. Если мы говорим про Ленинский проспект, ситуацию нужно изучить, но сначала стоит сделать правосторонние полосы: это очень дешево и сразу даст мощный эффект.

— Известны ли сроки реализации проекта?

— Я думаю, что представители власти лучше ответят на этот вопрос. В документах транспортного планирования первая очередь — до 2025 года, но сроки нужно корректировать по причинам, которые не зависят от разработчика. Проект связан с трудоемкими работами, поэтому я бы никого не настраивал, что метробус в городе появится через год-два. Но, если прямо сейчас принять все необходимые решения, в перспективе трех-четырех лет какая-то часть этой линии точно появится.

— Проводился ли анализ эффективности выделенных полос в Воронеже?

— Мы начали работать в Воронеже в 2021 году, когда выделенные полосы запустили на Московском проспекте. Взяли участок от памятника Славы до гостиницы Брно. С 6:00 до 7:00, когда город относительно свободный, маршрутки проходят этот участок в среднем за 12 мин. 41 сек. С 8:00 до 9:00 те же самые автобусы на том же самом участке едут на 68% дольше. В результате пассажирам невозможно понять, сколько времени займет поездка. После введения выделенных полос время в пути сократилось, но не до того же значения, как с 6:00 до 7:00, и к сожалению, это невозможно.

Правосторонние выделенные полосы в любом случае зависимы от основного потока. Введение левосторонних полос должно решить эту проблему. Замысел в том, чтобы общественный транспорт проходил маршрут одинаково быстро в любое время суток.

— Есть ли смысл добавлять новые выделенные полосы, и если да, то где?

— Мы изучили участки, где регистрируются заторы, и дали свои рекомендации. Можно рассмотреть новые выделенные полосы на Ворошилова и Ленинском проспекте, на Лебедева и 20-летия Октября. По методике расчета Минтранса РФ, если больше 500 человек в час проезжает по улично-дорожной сети и задержка по времени относительно более свободных условий больше 25%, можно ставить вопрос о выделенных полосах. Если задержка по времени небольшая — в пределах 10% — это не проблема для общественного транспорта.

— Как повлияли выделенные полосы на мостах на пробки в часы пик для автомобилистов?

— Горожане, которые едут на автомобиле, могут выбирать время поездки, маршрут, либо в принципе отказаться от поездки, если в ней нет острой необходимости. Точно такой же эффект мы наблюдали, когда вводили выделенные полосы в Москве и других городах. Например, в Воронеже на Московском проспекте сначала ситуация с заторами обострилась, но потом люди стали объезжать пробки.

При любых изменениях, связанных с выделенными полосами, кто-то будет недоволен. Всегда можно найти автомобилиста, которому стало хуже. Но разве те, кто едет в общественном транспорте, не люди или их время не важно? Разве мы не должны обсуждать, как создать удобную систему для них? Возможно, пассажиры общественного транспорта заслуживают большего внимания, потому что они, в отличие от автомобилистов, эффективно и экономно используют дефицитный ресурс — пропускную способность улично-дорожной сети.

Волшебной палочки, которая избавит город от пробок, не существует. Главная задача властей — обеспечить альтернативу стоянию в пробках тем, кто готов на это пойти.

— Заместитель председателя Воронежской городской Думы Олег Черкасов в комментарии РБК Черноземье заявил, что можно было бы использовать сети ВПЖТ (Воронежского промышленного железнодорожного транспорта), которые сейчас не используют. Как вы оцениваете эту идею?

— Мы изучали вопрос, но, к сожалению, эти сети фрагментированы и не приспособлены для пассажирских перевозок. Единственная ветвь, которую мы предлагали включить в проект «Городской поезд» — от Перхоровича до Шилово. Но даже здесь основной пассажиропоток направлен по Острогожской улице, а не там, где проложена линия ВПЖТ.

Сама идея правильная: надо изучать все возможности. Например, хороший эффект может дать проект «Городский поезд» и открытие платформы «Богатырская» (на окраине микрорайона «Отрожка», — прим. ред.).

— Есть ли перспективы у водного транспорта в Воронеже? Могут ли катера и речные трамваи разгрузить транспортную систему города?

— Такое исследование мы тоже проводили. Пример Севастополя в этом отношении, наверное, лучший в России. Это довольно узкая бухта протяженностью в 7 км. Если объехать ее по земле, получается длинный путь с заторами, поэтому востребованность водного пассажирского транспорта сформирована объективными причинами.

Нужно понять, какие точки притяжения существуют на берегах Воронежского водохранилища, не охваченные существующими транспортными связями. В городе есть три автодорожных моста и железнодорожный мост. Левый берег низкий, вдоль него действительно много жилья и рабочих мест, парки. Если бы там был удобный причал, это было бы востребовано. Но если мы обратимся к Правому берегу, мы обнаружим, что там практически ничего нет.

Остается вариант использовать водный пассажирский транспорт вдоль Левого берега, но там уже есть альтернатива в виде Ленинского проспекта и улиц, которые идут ближе к береговой линии. Речной транспорт достаточно медленный. Теоретически речные пассажирские маршруты могут быть полезны, если будут соединять точки на разных берегах, для которых нет удобной альтернативы — автомобильного транспорта. Возможно, точкой притяжения пассажиров на Правом берегу станет Петровская набережная после реконструкции. Но в общем комплексе задач создание водного транспорта точно не занимает первого места.

— Какие транспортные решения нужны, чтобы связать ближайшие пригороды (Шилово, Ямное, Семилуки) — с Воронежем? Как предполагается решить проблему этих направлений, которые в начале и конце рабочего дня превращаются в одну сплошную пробку?

— В район Ямного должна быть направлена линия метробуса: это будет отдельная проезжая часть вдоль железной дороги, которая раньше обслуживала аэропорт.

Но есть районы, где с альтернативой автомобилю все сложно, а автобусное сообщение не настолько интенсивное, чтобы строить обособленную инфраструктуру. Например, Шилово. Даже если мы расширим Острогожскую улицу, она все равно «упрется» в пересечение с Краснознаменной и Матросова, где нужно делать регулируемые перекрестки.

Однозначных и легких ответов в таких ситуациях нет. Решение транспортных проблем часто лежит вне сферы транспорта: нужно развивать рабочие места в пригородах и регулировать планы застройки. Нельзя позволять строить серьезные массивы жилья без рабочих мест, иначе транспортных проблем города не решить.

Подписывайтесь на РБК Черноземье: «ВКонтакте», Дзен, RuTube, Telegram.