Новая система транспорта для Воронежа: пять вопросов о нетто-контрактах

Фото: РБК Воронеж

Города Черноземья постепенно модернизируют систему общественного транспорта: в Курске и Липецке развивают электротранспорт, Курск переходит на систему брутто-контрактов в сфере пассажирских перевозок. Это означает, что перевозчиков отстраняют от сбора выручки: все средства от перевозки пассажиров перечисляют на специальный счет, после чего власти переводят с него оплату транспортным компаниям.

В Воронеже брутто-контракты, при которых перевозчик не собирает деньги с пассажиров, а получает плату за свои услуги через бюджет, пока на стадии обсуждения. Чиновники оценивают подводные камни проекта и сумму, которую нужно будет ежегодно на это тратить. Источники РБК Черноземье в администрации Воронежа рассказали, что новая система пока не встречает поддержки в правительстве региона. Возможно, сначала Воронеж пройдет через переходный этап нетто-контрактов.

Помогут ли нетто-контракты прекратить «гонки» за пассажирами на дорогах Воронежа и решить проблему переполненного общественного транспорта — в пяти главных вопросах от РБК Черноземье.

1. Что такое нетто-контракты?

В отличие от брутто-контрактов, которые не позволяют перевозчикам самостоятельно собирать деньги за проезд, нетто-контракты ближе к действующей системе: транспортные компании по-прежнему собирают деньги с пассажиров, но дополнительно к этой прибыли получают средства из бюджета.

Специалист по обслуживанию городских пассажирских маршрутов Владислав Леонов рассказал РБК Черноземье, что при нетто-контрактах власти региона заключают договор с перевозчиком, организатор перевозок формирует маршрутную сеть и назначает тариф. Плату за проезд по-прежнему собирает сам перевозчик, а власти компенсируют разницу между полученным доходом и суммой, указанной в контракте.

«В местном и федеральном законодательстве предусмотрены льготы для пассажиров. Основное отличие нетто- от брутто-контрактов — это сбор платы за проезд. При нетто-контрактах перевозчик собирает деньги либо сам, либо, при безналичной оплате, через агента. При брутто-контрактах этим занимается организатор перевозок. Поэтому прибыль в нетто-контрактах у перевозчиков зависит от количества перевезенных пассажиров и компенсации выпадающих доходов, а в брутто-контрактах — от объема выполненной работы, которую в большинстве случаев оценивают в машино-километрах или машино-часах», — объяснил транспортный эксперт.

Заместитель руководителя управления транспорта мэрии Воронежа Максим Захаров прокомментировал РБК Черноземье, что контракт по сути остается одинаковым как при системе брутто-, так и при системе нетто-контрактов, но меняются денежные отношения.

«При нетто-контрактах перевозчику доплачивают разницу между прогнозируемой ценой контракта и собираемой выручкой. Приведу пример: допустим, километр пробега автобуса большого класса стоит 140 рублей. Мы предполагаем, что на этом маршруте перевозчик соберет 100 рублей, а остальное компенсирует бюджет», — пояснил Максим Захаров.

Новости компаний

РБК Компании

Крупные оптовые компании региона

Посмотрите крупнейших игроков рынка

РБК Компании

Крупнейшие компании в сфере лесного хозяйства

Посмотрите данные в каталоге по регионам

РБК Компании

Делитесь кейсами вашей компании

Усильте деловую репутацию и покажите эффективность решений на реальных примерах

Фото: РБК Черноземье

2. В чем плюсы нетто-контрактов?

Среди плюсов нетто-контрактов — относительно небольшие затраты: такой сценарий дешевле, чем переход на брутто-контракты. Ранее чиновники утверждали, что на брутто-контракты потребуются дополнительных вложений из бюджета — около 2 млрд руб. в год. Максим Захаров уточнил: если оформить по брутто-контрактам существующую маршрутную сеть, сумма окажется еще больше — 3,5−4 млрд руб. Во сколько обойдутся Воронежу нетто-контракты, оценить пока сложно.

При нетто-контрактах перевозчик не теряет прибыль из-за безбилетных пассажиров и не тратит деньги на содержание контролеров. Заместитель руководителя управления транспорта мэрии Воронежа отметил: если пытаться посадить контролера в каждый автобус, потребуется штат в 1000 человек. Естественно, воплотить этот сценарий в жизнь невозможно. Опыт других городов показывает: несмотря на все усилия властей, «зайцев» в транспорте — около 10%.

3. В чем минусы нетто-контрактов?

Основной минус состоит в том, что водители по-прежнему могут игнорировать расписание «просто из-за экономически невыгодных условий». Остается и проблема «гонок» за пассажирами: выручка транспортной компании напрямую зависит от того, сколько человек за день перевезли маршрутки.

Еще один важный вопрос — контроль за качеством перевозок. Здесь мнения экспертов расходятся. Владислав Леонов заявил, что контроль в нетто-контрактах существует, но в этой схеме он «не такой полноценный, как при брутто-контрактах».

Максим Захаров отметил, что конкуренция водителей за пассажиров при нетто-контрактах сохраняется, но у властей появятся рычаги воздействия на транспортные компании: можно будет выставлять штрафы за нарушения и добиваться, чтобы водители соблюдали расписание. Чиновник напомнил: сегодня в Воронеже перевозчики работают по контрактам, но без доплаты из бюджета.

Следующий нюанс, который важно учитывать при переходе на нетто-контракты — оптимизация маршрутов. Специалисты считают, что это неизбежно и для брутто-, и для нетто-системы: о поездках на транспорте без пересадок придется забыть. Возможно, в Воронеже нужно будет вводить проездные билеты.

«Пассажиров приучили к тому, что они ездят от подъезда до подъезда. Все изменится как при брутто-, так и при нетто-контрактах: одна-две пересадки в дороге станут нормой. В городе много маршрутов, которые существуют на бумаге, но по факту по ним курсируют один-два автобуса. Естественно, что такие маршруты ждет оптимизация», — заметил Максим Захаров.

Фото: РБК Черноземье

4. Поможет ли новая система решить проблемы общественного транспорта?

Директор Центра транспортного планирования Института транспорта Высшей школы экономики, член экспертного совета Минтранса РФ Павел Зюзин считает, что нетто-контракты мало отличаются от существующей системы и сами по себе не решат проблем общественного транспорта Воронежа, но могут стать переходной ступенью к брутто-контрактам. «В случае Воронежа я бы рассматривал нетто-контракты как полумеру в условиях, когда есть понимание, что нужно делать, но пока не выстроена система финансирования. Сегодня разыгрываются те же самые контракты, но в них меньше требований. Перевозчики не заинтересованы в качестве обслуживания, а у муниципалитета нет механизма воздействия на них, который действительно позволил бы улучшить качество обслуживания. При нетто-контрактах власти смогут предъявлять требования к комфортности подвижного состава, добиваться, чтобы на линию выходили новые автобусы», — сказал он.

Транспортный эксперт Владислав Леонов высказал мнение, что нетто-контракты могли бы решить транспортные проблемы Воронежа, но для этого документы должны быть составлены корректно и с учетом всех рисков. Он заявил: «погони» за пассажирами можно избежать, если грамотно составить маршрутную сеть и убрать дублирующие маршруты. Также важно создать билетное меню для пассажиров и ввести выделенные полосы для общественного транспорта, чтобы автобусы не теряли время в заторах и не нарушали расписание.

5. Какие условия необходимы для заключения нетто-контрактов?

Заместитель руководителя управления транспорта мэрии Максим Захаров призвал не воспринимать брутто- или нетто-контракты как «волшебную таблетку», которая решит все транспортные проблемы. Чиновник напомнил, что в реальности все сложнее и оба сценария несут серьезные риски. Он подчеркнул: чтобы новая система работала, сначала нужно создать инфраструктуру. «Должно быть комплексное решение — в первую очередь, инфраструктурное. Если мы перейдем на брутто-контракты, но не будет выделенных полос, автобусы будут стоять в пробках, а мы будем еще и платить за это из бюджета», — заметил Максим Захаров.

Член экспертного совета Минтранса РФ Павел Зюзин считает, что начинать нужно с разработки маршрутной сети — с приемлемыми затратами на перевозки пассажиров, но без снижения качества обслуживания. В первую очередь, это касается оптимизации маршрутной сети и работы с расписанием общественного транспорта. Специалист утверждает, что в миллионном городе можно создать систему, при которой хотя бы маршруты в центре окупали бы себя. Для этого нужно выстраивать магистральные маршруты с приоритетом, в условиях Воронежа доступны только выделенные полосы. В качестве примера он приводит опыт Курска, Перми и Твери, где переход на брутто-контракты уже начался, а в первых двух городах существуют выделенные полосы и трамвайные перевозки по магистральным направлениям. Павел Зюзин подчеркнул, что «развитие контрактных отношений в системе общественного транспорта идет поступательно и направлено на постепенный переход к брутто-контрактам». Промежуточные формы концентрируют в себе те же недостатки, но позволяют постепенно задуматься о следующем этапе.

«Вопрос в том, что даже брутто-контракты — это давно ушедший поезд. Подобные решения нужно принимать вовремя, сегодня отрасли нужны принципиально другие мероприятия, чтобы решить проблемы городского транспорта в этом десятилетии», — заявил сопредседатель воронежского регионального отделения МОО «Город и транспорт» Юрий Новиков.

Подписывайтесь на РБК Черноземье: «ВКонтакте», Дзен, RuTube, Telegram.