Новая система транспорта для Воронежа: пять вопросов о нетто-контрактах
Города Черноземья постепенно модернизируют систему общественного транспорта: в Курске и Липецке развивают электротранспорт, Курск переходит на систему брутто-контрактов в сфере пассажирских перевозок. Это означает, что перевозчиков отстраняют от сбора выручки: все средства от перевозки пассажиров перечисляют на специальный счет, после чего власти переводят с него оплату транспортным компаниям.
В Воронеже брутто-контракты, при которых перевозчик не собирает деньги с пассажиров, а получает плату за свои услуги через бюджет, пока на стадии обсуждения. Чиновники оценивают подводные камни проекта и сумму, которую нужно будет ежегодно на это тратить. Источники РБК Черноземье в администрации Воронежа рассказали, что новая система пока не встречает поддержки в правительстве региона. Возможно, сначала Воронеж пройдет через переходный этап нетто-контрактов.
Помогут ли нетто-контракты прекратить «гонки» за пассажирами на дорогах Воронежа и решить проблему переполненного общественного транспорта — в пяти главных вопросах от РБК Черноземье.
1. Что такое нетто-контракты?
В отличие от брутто-контрактов, которые не позволяют перевозчикам самостоятельно собирать деньги за проезд, нетто-контракты ближе к действующей системе: транспортные компании по-прежнему собирают деньги с пассажиров, но дополнительно к этой прибыли получают средства из бюджета.
Специалист по обслуживанию городских пассажирских маршрутов Владислав Леонов рассказал РБК Черноземье, что при нетто-контрактах власти региона заключают договор с перевозчиком, организатор перевозок формирует маршрутную сеть и назначает тариф. Плату за проезд по-прежнему собирает сам перевозчик, а власти компенсируют разницу между полученным доходом и суммой, указанной в контракте.
«В местном и федеральном законодательстве предусмотрены льготы для пассажиров. Основное отличие нетто- от брутто-контрактов — это сбор платы за проезд. При нетто-контрактах перевозчик собирает деньги либо сам, либо, при безналичной оплате, через агента. При брутто-контрактах этим занимается организатор перевозок. Поэтому прибыль в нетто-контрактах у перевозчиков зависит от количества перевезенных пассажиров и компенсации выпадающих доходов, а в брутто-контрактах — от объема выполненной работы, которую в большинстве случаев оценивают в машино-километрах или машино-часах», — объяснил транспортный эксперт.
Заместитель руководителя управления транспорта мэрии Воронежа Максим Захаров прокомментировал РБК Черноземье, что контракт по сути остается одинаковым как при системе брутто-, так и при системе нетто-контрактов, но меняются денежные отношения.
«При нетто-контрактах перевозчику доплачивают разницу между прогнозируемой ценой контракта и собираемой выручкой. Приведу пример: допустим, километр пробега автобуса большого класса стоит 140 рублей. Мы предполагаем, что на этом маршруте перевозчик соберет 100 рублей, а остальное компенсирует бюджет», — пояснил Максим Захаров.
2. В чем плюсы нетто-контрактов?
Среди плюсов нетто-контрактов — относительно небольшие затраты: такой сценарий дешевле, чем переход на брутто-контракты. Ранее чиновники утверждали, что на брутто-контракты потребуются дополнительных вложений из бюджета — около 2 млрд руб. в год. Максим Захаров уточнил: если оформить по брутто-контрактам существующую маршрутную сеть, сумма окажется еще больше — 3,5−4 млрд руб. Во сколько обойдутся Воронежу нетто-контракты, оценить пока сложно.
При нетто-контрактах перевозчик не теряет прибыль из-за безбилетных пассажиров и не тратит деньги на содержание контролеров. Заместитель руководителя управления транспорта мэрии Воронежа отметил: если пытаться посадить контролера в каждый автобус, потребуется штат в 1000 человек. Естественно, воплотить этот сценарий в жизнь невозможно. Опыт других городов показывает: несмотря на все усилия властей, «зайцев» в транспорте — около 10%.
3. В чем минусы нетто-контрактов?
Основной минус состоит в том, что водители по-прежнему могут игнорировать расписание «просто из-за экономически невыгодных условий». Остается и проблема «гонок» за пассажирами: выручка транспортной компании напрямую зависит от того, сколько человек за день перевезли маршрутки.
Еще один важный вопрос — контроль за качеством перевозок. Здесь мнения экспертов расходятся. Владислав Леонов заявил, что контроль в нетто-контрактах существует, но в этой схеме он «не такой полноценный, как при брутто-контрактах».
Максим Захаров отметил, что конкуренция водителей за пассажиров при нетто-контрактах сохраняется, но у властей появятся рычаги воздействия на транспортные компании: можно будет выставлять штрафы за нарушения и добиваться, чтобы водители соблюдали расписание. Чиновник напомнил: сегодня в Воронеже перевозчики работают по контрактам, но без доплаты из бюджета.
Следующий нюанс, который важно учитывать при переходе на нетто-контракты — оптимизация маршрутов. Специалисты считают, что это неизбежно и для брутто-, и для нетто-системы: о поездках на транспорте без пересадок придется забыть. Возможно, в Воронеже нужно будет вводить проездные билеты.
«Пассажиров приучили к тому, что они ездят от подъезда до подъезда. Все изменится как при брутто-, так и при нетто-контрактах: одна-две пересадки в дороге станут нормой. В городе много маршрутов, которые существуют на бумаге, но по факту по ним курсируют один-два автобуса. Естественно, что такие маршруты ждет оптимизация», — заметил Максим Захаров.
4. Поможет ли новая система решить проблемы общественного транспорта?
Директор Центра транспортного планирования Института транспорта Высшей школы экономики, член экспертного совета Минтранса РФ Павел Зюзин считает, что нетто-контракты мало отличаются от существующей системы и сами по себе не решат проблем общественного транспорта Воронежа, но могут стать переходной ступенью к брутто-контрактам. «В случае Воронежа я бы рассматривал нетто-контракты как полумеру в условиях, когда есть понимание, что нужно делать, но пока не выстроена система финансирования. Сегодня разыгрываются те же самые контракты, но в них меньше требований. Перевозчики не заинтересованы в качестве обслуживания, а у муниципалитета нет механизма воздействия на них, который действительно позволил бы улучшить качество обслуживания. При нетто-контрактах власти смогут предъявлять требования к комфортности подвижного состава, добиваться, чтобы на линию выходили новые автобусы», — сказал он.
Транспортный эксперт Владислав Леонов высказал мнение, что нетто-контракты могли бы решить транспортные проблемы Воронежа, но для этого документы должны быть составлены корректно и с учетом всех рисков. Он заявил: «погони» за пассажирами можно избежать, если грамотно составить маршрутную сеть и убрать дублирующие маршруты. Также важно создать билетное меню для пассажиров и ввести выделенные полосы для общественного транспорта, чтобы автобусы не теряли время в заторах и не нарушали расписание.
5. Какие условия необходимы для заключения нетто-контрактов?
Заместитель руководителя управления транспорта мэрии Максим Захаров призвал не воспринимать брутто- или нетто-контракты как «волшебную таблетку», которая решит все транспортные проблемы. Чиновник напомнил, что в реальности все сложнее и оба сценария несут серьезные риски. Он подчеркнул: чтобы новая система работала, сначала нужно создать инфраструктуру. «Должно быть комплексное решение — в первую очередь, инфраструктурное. Если мы перейдем на брутто-контракты, но не будет выделенных полос, автобусы будут стоять в пробках, а мы будем еще и платить за это из бюджета», — заметил Максим Захаров.
Член экспертного совета Минтранса РФ Павел Зюзин считает, что начинать нужно с разработки маршрутной сети — с приемлемыми затратами на перевозки пассажиров, но без снижения качества обслуживания. В первую очередь, это касается оптимизации маршрутной сети и работы с расписанием общественного транспорта. Специалист утверждает, что в миллионном городе можно создать систему, при которой хотя бы маршруты в центре окупали бы себя. Для этого нужно выстраивать магистральные маршруты с приоритетом, в условиях Воронежа доступны только выделенные полосы. В качестве примера он приводит опыт Курска, Перми и Твери, где переход на брутто-контракты уже начался, а в первых двух городах существуют выделенные полосы и трамвайные перевозки по магистральным направлениям. Павел Зюзин подчеркнул, что «развитие контрактных отношений в системе общественного транспорта идет поступательно и направлено на постепенный переход к брутто-контрактам». Промежуточные формы концентрируют в себе те же недостатки, но позволяют постепенно задуматься о следующем этапе.
«Вопрос в том, что даже брутто-контракты — это давно ушедший поезд. Подобные решения нужно принимать вовремя, сегодня отрасли нужны принципиально другие мероприятия, чтобы решить проблемы городского транспорта в этом десятилетии», — заявил сопредседатель воронежского регионального отделения МОО «Город и транспорт» Юрий Новиков.
Подписывайтесь на РБК Черноземье: «ВКонтакте», Дзен, RuTube, Telegram.
