«Мы можем только влиять на ситуацию, но не менять»

Константин Ашифин (Фото: РБК Черноземье)

Новые дорожные развязки, нехватка общественного транспорта, слабая велоинфраструктура и платные парковки — так сегодня выглядит транспортная среда Воронежа. В интервью РБК Черноземье мэр города Сергей Петрин выступил за развитие дорожной сети. Однако депутат Воронежской городской Думы и представитель КПРФ Константин Ашифин настаивает на альтернативных подходах. Редакция пообщалась с политиком и узнала, почему Воронежу нужна новая стратегия развития городской среды и как рыночные механизмы усугубляют ситуацию.

Проблемы общественного транспорта в Воронеже

— В своем докладе вы сделали ряд серьезных заявлений, одно из которых — Воронеж нужно вернуть от города автомобилей к городу СИМов, велосипедов и тротуаров. То есть вы считаете, что сейчас Воронеж — это город автомобилистов?

— Город нужно не вернуть, а сделать. Отмечу проблему, когда в создание точек притяжения вливаются огромные средства, но при этом необходимая инфраструктура, чтобы добраться до этих объектов, может отсутствовать. Например, из центра Воронежа добраться до Петровской набережной достаточно проблематично — вам придется либо идти по дороге, либо через заросли.

Понятно, эта проблема не решится быстро — она требует другой философии развития города. Уверен, что ширина тротуара важнее для людей, чем для парковочного пространства или проезда автомобильного транспорта. С мэром тоже по этому вопросу общались. Здесь можно обратиться к примерам других городов, где организация движения транспорта уступает место более приоритетным направлениям. Например, одностороннее движение позволит сократить количество полос и отдать дополнительное пространство людям.

В этом вопросе можно провести аналогию и с общественным транспортом — многие бы с удовольствием пересели с автомобилей на самокаты, велосипеды или же прошли пешком. Это более экологичные и здоровые способы передвижения. Но из-за отсутствия возможности сделать это безопасно и с комфортом люди вынуждены прибегать к услугам автотранспорта.

«Город должен быть не для автомобилей, а для людей»

— Мы живем в парадигме 70-80-х годов прошлого века, когда автомобилизация была высокой. Например, в европейских городах сейчас большое число людей перемещаются на велосипедах, хотя некогда автомобильный транспорт у них также был в приоритете. Люди поняли, что рост автомобилей — это только рост пробок. Мэр Воронежа Сергей Петрин сказал, что строительство дорожных развязок продолжится. При этом практически нет никаких вложений в велоинфраструктуру. Что должно произойти, чтобы ее начали развивать?

— Для решения этого вопроса, думаю, нужно спорить, убеждать, объединяться с единомышленниками — любое изменение начинается с идеи. Мы закладываем это видение в свои выборные программы, пытаемся достучаться. К тому же у нас есть скрытые сторонники, которые поддерживают наши решения, но по собственным причинам не говорят об этом открыто.

Сегодня мэр города — сторонник автомобилизации, но мы много общаемся на эту тему, убеждаем, популяризируем свои идеи — других способов у нас нет. Пока видимых результатов не достигли.

Если сравнивать опыт европейских городов и Воронежа, нужно отметить — у нас в 90-е произошел взрывной рост пользования автомобилями, а соответствующей инфраструктуры тогда не было. И вместо более широкого взгляда на ситуацию, мы бросились активно догонять автомобильную инфраструктуру, чтобы соответствовать буму. Но мы так ее и не догнали — все равно стоим в пробках. Убежден, город должен быть не для автомобилей, а для людей.

— Интересно заметить, у нас сейчас около 330 единиц автомобилей на 1 тыс. населения, а в городах с развитым общественным транспортом количество автомобилей даже больше. То есть Воронеж может иметь еще больше автомобилей?

— Да, в этих городах авто используются для других целей — путешествий, поездок на дачу.

— А у нас культура ежедневного использования приводит к пробкам.

— Признаю, эта проблема пока не решена. К сожалению, у депутатов нет такого объема возможностей, как у исполнительной власти. Мы можем только влиять на ситуацию, но не менять, чем мы с коллегами в полном объеме и занимаемся.
Если вы выйдите на улицу и поговорите с людьми о приоритете ценностей, то, прежде всего, услышите, что в приоритете экология, благоустройство, красивый город. Комфорт транспортной инфраструктуры тоже будет присутствовать в этом перечне, но не на первых ролях.

«Моя позиция по этому вопросу — простое дальнейшее увеличение тарифа не изменит ситуацию, может чуть улучшить, но для кардинального изменения нужны другие методы»

— Предлагаю перейти к вопросам общественного транспорта. Как оцениваете его состояние?

— Это наша боль. С мэром обсуждали, есть решения, от которых недовольны все. Например, повысили тариф — жители получили увеличение платы за проезд без улучшения качества. Причем до этого разговаривали с предыдущим градоначальником. И он заявлял, что мы повысим тариф, в корне изменим подход к подвижному составу и организации дорожного движения — с дорог исчезнут пазики, запустим низкопольные автобусы большой вместимости, чтобы маломобильные группы населения могли ими пользоваться и т.д. Да, изменения произошли, но кардинального перелома не почувствовали.

И сейчас — тариф поднялся, а для людей это просто очередное повышение платы. По словам перевозчиков, они вообще продолжают нести убытки. Конечно, этому способствует и экономическая ситуация в стране. Мэр уже отметил высокую ключевую ставку, которая не дает через лизинговые инструменты улучшать качество и количество подвижного состава. Меня смущает, когда мы говорим только о рыночных инструментах. Нужно понимать — жесткой рукой рынка не всегда получается исправлять очевидные проблемы. Понятно, здесь мы отдали приоритет экономической составляющей и забыли про комфорт людей. Поэтому в плохие погодные условия, люди в принципе не могут выехать. Или же при плохой дорожной обстановке водитель общественного транспорта может объявить, что транспорт сломался и не поехать на тот участок, чтобы не палить бензин в пробках. Мы связаны некой экономической целесообразностью.

Как мы пытаемся это решать? Путем переговоров, убеждений, потому что на сегодня львиную долю занимают частные перевозчики. Их прямая задача — это заработать деньги. Мы еле оттянули ситуацию с банкротством МКП МТК «Воронежпассажиртранс», говоря, что нельзя отказываться от государственного участия. Моя позиция по этому вопросу — простое дальнейшее увеличение тарифа не изменит ситуацию, может чуть улучшить, но для кардинального изменения нужны другие методы.

Тарифы, перевозчики, концессия

— Давайте уточним про экономический аспект. Сейчас тариф 31 руб. при оплате по карте — это чей-то операционный доход и расход. И его уже сейчас не хватает. Вам, как блюстителям бюджета, предлагают добавить из бюджета к тарифу еще 5 руб. в виде нетто-контрактов, тем самым пополнить операционные расходы отрасли, в таком случае убыточные маршруты поедут, и будет выгода для перевозчиков их обсуживать. Что скажете по этому вопросу?

— Если мы говорим о рынке, моя позиция — государство не должно уходить из этих отраслей. Но даже если мы рассматриваем рынок, то и эта модель работает достаточно коряво. Тогда опускайте тарифы, проводите шоковую терапию, чтобы рынок сам все отрегулировал. А у нас получается квази-капиталистическая модель. С одной стороны, мы пытаемся что-то регулировать, а с другой — не можем прямо реагировать. Мы всегда уговариваем, когда я прихожу с проблемами избирателей к новому руководителю. Он мне отвечает: «Я переговорю с собственниками маршрута». Но это несерьезно, какие можно привести аргументы, чтобы убедить человека работать в убыток. Я этого не понимаю и считаю неестественным для этих отношений. Приведу пример бывшего мэра Липецка Сергея Иванова, он мне говорил, 70% основных перевозок Липецка осуществлялось тогда за счет муниципального транспорта. Когда транспорт муниципальный мы хотя бы можем на него влиять, спрашивать с руководителей.

— Может, сейчас Воронеж и двигается по пути с целью перевернуть эту ситуацию. И из одной трети доли муниципального транспорта сделать две трети?

— Сняли с языка. Сегодня нас сама судьба толкает в это направление, так как остались государственные возможности финансирования для покупки нового транспорта. В этой ситуации, надеюсь, мы будем вынуждены поддерживать движение общественного транспорта через муниципалитет, привлекая федеральные и областные средства. Надо отметить, что губернатор Александр Гусев вникает в суть и переживает за город. Думаю, что тенденция переломится, хотя бы до 50% муниципальных перевозок.

«Сегодняшняя модель не обеспечивает тех требований, времени, людей, которые существуют»

— Вкладывая средства в покупку новых транспортных средств и не вкладывая в операционные расходы для ежедневной работы всей системы общественного транспорта, мы сталкиваемся с тем, что предприятие, которое должно заместить большую часть рынка, становится просто неэффективным.

— Я с вами согласен. Не являясь экспертом в транспортной отрасли, говорю, нужно принять тот факт, сегодняшняя модель не обеспечивает тех требований, времени, людей, которые существуют. И дальнейшее увеличение тарифа не приведет к нормальным результатам. Поэтому давайте думать, привлекать экспертов, пробовать. Например, мы говорили о брутто-контрактах — механизм позволяет не гнаться за прибылью, при котором частные перевозчики получают деньги за количество рейсов. На мой взгляд, эта схема должна работать, но мы сталкиваемся с критикой, что это огромные вложения, но это всего лишь деньги. Нужно привлекать вышестоящих коллег — ситуацию нужно поменять. На нашем уровне можно попробовать дифференцированный тариф, но это в корне ситуацию не изменит.

— На одной из пресс-конференций губернатор Воронежской области Александр Гусев сказал, что может дать Сергею Петрину любые средства при условии, что он решит транспортные вопросы. Так что в итоге?

— Ваш вопрос обращен как к некому представителю власти, но возможности депутатов здесь ограничены. Эта задача перед нами не стоит. У нас нет инструментов управления — мы может только задавать вопросы и высказывать свое мнение.

— Может, начать с того, чтобы доплатить из бюджета по нетто-контрактам 300 млн руб. за убыточные маршруты?

— Да, наверное. Сейчас начнем работу с бюджетом, будем решать. Эта ситуация никого не устраивает. И мэра в том числе. Он активно включается в диалог, но у него есть свое видение. Сказать, что на сегодня мы достигли понимания, не могу. Пока что он только видит эту проблему, но общего решения у нас нет.

Платные парковки

— Давайте поговорим о платных парковках. Что не так с их функционированием?

— С платными парковками не так все. У нас предыдущая встреча с представителями платных парковок прошла очень бурно. Одна из представительниц жаловалась, что мы до конца не знаем ситуации. Она была хорошо подкована, отбивала все нападки и обещала в ближайшее время все исправить.

— Представьте, вам дали поручение разобраться с платными парковками и сказали, что все будет исполнено концессионером. На какие три аспекта вы обратили бы внимание?

— Я бы разогнал концессионера и сделал бы муниципальной собственностью. Я на этот счет ругался, когда только планировали проект платных парковок. Мы могли бы изменить учредителя, это позволило бы нам влиять на ситуацию — от уборки до организации движения. Еще отмечу психологический аспект — люди понимают, что они платят в городской бюджет, который можно направлять на формирование условий этого парковочного пространства.

«Когда мы понимаем экономику, умеем решать проблемы»

— Но сейчас же муниципалитет получает прямые штрафы от людей.

— Я в корне с этим не согласен. Считаю, что штрафы нельзя рассматривать как средства для пополнения бюджета. Штраф — это некая мотивация следовать определенным правилам. И люди не должны платить штрафов. Некоторые из них платят не потому, что они злостные нарушители, а из-за некорректной организации процесса. Что касается экономической составляющей, я вам докладываю — сегодня держатели платных парковок должны платить порядка 90 млн руб., согласно тем концессионным соглашениям, которые мы заключали. Они платят не более 30 млн руб. Их задолженность на сегодня составляет примерно 400 млн руб. Но мы не можем добиться от них понимания экономического эффекта от платных парковок, потому что эта компания не ведет раздельного учета и предоставляет выписки из бухгалтерского учета, которые невозможно проверить. Но их руководительница обещала все исправить. Посмотрим. Пока контрольно-счетная палата говорит, что таких изменений не произошло. У нас с ними прошло большое количество судов — это ненормальная ситуация. Мы отдали им муниципальное имущество в виде дорожной сети, где они нарисовали разметку и поставили систему для сбора денег. Сейчас исполнительная власть требует соблюдения определенных правил. Они мало того отказывают власти, так еще и город вынужден идти в суд, чтобы добиться исполнения. А они нам прямо говорят: «Это наше конституционное право». Если бы платные парковки были в муниципальной собственности, нам бы не пришлось ни с кем судиться. Я об этом разговаривал еще с Вадимом Кстениным, как сторонником рыночной экономики. Предложил на уровне муниципалитета создать эффективную систему платных парковок и потом уже на хороших условиях привлекать бизнес. Когда мы понимаем экономику, умеем решать проблемы.

Вы же видели в период многоснежных зим эти парковки. По сути, они отсутствовали. Поначалу их владельцы заключили договор с комбинатами благоустройства. Это просто смешно. Вы же знаете, что существует технология уборки при залповых выбросах снега — техника сначала пробивает магистрали, потом уходит на второстепенные улицы и только потом приступает к парковкам. В этом году повезло — снега было мало. Они нас убеждали, что заключили договоры с другими компаниями, которые занимаются дорожными работами.

По организации парковочного пространства я задавал вопросы, приводил примеры. Например, неправильно, когда вы едете, и висит дорожный знак «Остановка» или «Стоянка запрещена» и сразу же нарисована разметка. Водителю непонятно, может он остановиться или нет. Представители парковок говорят: «Мы постепенно это устраняем». Но это же ваша задача, вы должны это исправить в текущем режиме. Возможности платежа через паркоматы также вызывают множество вопросов. Например, человек приехал с района, он не захочет разбираться с установкой приложения и попадет на штраф. Не у всех есть возможность скачать приложение, кто-то не понимает, как это работает. В ответ я слышу: «Что у нас цифровизация и прочее». Еще паркоматы выходят из строя, ломаются. Я настаиваю на увеличении их числа, а они, наоборот, уменьшают. Это система приобретает некорректный формат работы — нужно обеспечить максимальное удобство платежа.

— То есть нужен возврат в муниципальную собственность?

— Конечно, и тогда на многие проблемы можно будет напрямую влиять. Пример хорошей концессии парк «Дельфин». У вас есть городское пространство, которое не выбывает из национальной собственности, а вы привлекаете возможности бизнеса. Пространство оказывает услуги населению — бизнес зарабатывает деньги. Но когда механизм применяется для объектов, которые влияют на жизнь города, то эффективность инструмента под вопросом. Например, отдать в концессию водоканал или парковки. То есть заключили соглашение, а дальше стучитесь с просьбой. Пока у нас получается договариваться, потому что адекватные люди стоят во главе — они присутствуют на совещаниях, вникают в проблемы.

Но вот случай. Когда мы строили школу, также стояли с протянутой рукой и просили, протянуть сети. Не даем указания — нам протянуть всю инфраструктуру от электричества до канализации, а начинаем договариваться. Потому что прямого инструмента влияния нет. У Сергея Петрина получается договариваться. Но нельзя основывать стратегию только на искусстве коммуникации персоналий. А завтра придет другой человек, и мы — жители миллионного города окажемся заложниками отношений каких-то персон.

Бесхозные сети

— Давайте поговорим о бесхозных сетях.

— Здесь такая же история. Все категории сетей, которые не вошли в концессию, сразу сталкиваются с этой проблемой.

— А какая доля бесхозных сетей в Воронеже?

— Процент, возможно, небольшой. Здесь нужно говорить об абсолютных значениях, потому что основные магистрали переданы. Люди, которые живут в своих районах, регулярно сталкиваются с постоянной неисправностью сетей.

«Я очень понимаю мэра — ему досталось это наследство. <…> Те решения, которые приняли ранее, не дают возможности привлекать в борьбу с общими проблемами бизнес»

— Дворовые сети в объеме 100%?

— Не 100%, но очень много. Обратите внимание, мы говорим о проблемах рыночной экономики, которая странно регулируется. Кроме бесхозных сетей, есть еще и новые. Депутат Воронежской городской Думы Андрей Соболев поднимает эту тему. Когда компания ДСК строит жилые объекты, подводя к ним инфраструктуру, дальше не передает в ресурсные организации, так как такого механизма нет. Нашли выход — стали принимать их в муниципальную собственность, а там нет инструмента для эксплуатации: ни предприятий, ни специалистов — сети принимаются для учета.

У нас есть аварийные бригады, которые выезжают на место аварии. Но согласитесь, порядок должен быть другой. Мы как-то начали этот процесс, но вмешался ФАС и указал, что никаких допсоглашений быть не может, потому что концессионное соглашение — это общественный договор открытого типа. Когда на конкурсе появился какой-то концессионер и забрал это дело. И в таком случаем мы должны проводить конкурсы снова. Все имущество, которое ему передали, концессионер вернул в казну. Нам нужно опять искать механизмы, формировать пакет, выставлять на торги, договариваться, чтобы они забрали. Есть не критичные ситуации — здесь как раз реально критичная. Каждый раз коллегам из администрации города говорю, если где-то рванет и кто-то погибнет, найдутся же виновные — давайте включаться, находить решения.

Правильно Соболев сказал, что в последний раз бесхозные сети передавали в 2022 году. Представляете, сколько за три года понастроили этих сетей? Я очень понимаю мэра — ему досталось это наследство. Давайте разговаривать с ресурсниками, чтобы понять — те решения, которые приняли ранее, не дают возможности привлекать в борьбу с общими проблемами бизнес. Потому что получение сетей к себе в собственность — это расходы на их содержание и ремонт. А тариф с людей ты и так получаешь — тариф за передачу либо нулевой, либо минимальный — основной доход с людей. Например, ты построил дом, и люди начали тебе платить за воду, а за содержание сетей ты не платишь. А кто платит — непонятно. В муниципалитете бюджета нет, а дальше они простояли три года. Потом их открыли и поняли, их надо ремонтировать. Принимать их никто не захочет. Возвращаясь к примеру ДСК, отмечу, это крупная компания, и в ее составе есть депутаты, поэтому можно договариваться. Но если компания поменьше, и там нет депутатов, спрашивать не с кого.

Прошу мэра Сергея Петрина подключиться к этому вопросу и найти механизм. Понятно, он не простой, но давайте разговаривать с ресурсниками. Людям по факту все равно, что вы там натворили и кто за это отвечает. В их понимании есть власть, и она должна решать эти проблемы.

«Это нечестно, когда государство сбросило бремя содержания всей инфраструктуры на людей. <…> Задача бизнеса — зарабатывать деньги, а государства — управлять этими процессами»

— С учетом специфики вашей партии, не кажется ли вам, что мы заигрались в рыночную экономику?

— Я в этом глубоко убежден и везде настойчиво говорю об этом. Не только и не столько экономика управляет жизнями людей. Даже страны с развитым капитализмом поняли, что рынок не для людей, — для людей нужны другие механизмы.

Мы уже переживали и шоковую терапию, и падение уровня жизни. Ситуация как-то начала улучшаться, но сейчас снова происходит обнищание населения. Мы видим рост на продукты питания, коммунальные платежи, проезд в общественном транспорте. Это нечестно, когда государство сбросило бремя содержания всей инфраструктуры на людей. И, заметьте, не новой инфраструктуры, а сильно изношенной. Невозможно за тарифы, которые платит население, вывезти до приемлемых значений степень износа сетей. Невозможно за платежи, которые совершают люди, отремонтировать все дома. Невозможно только за счет людей поменять подвижной состав. Да, мы ведем работы, но это не меняет порядок цифр.

Нужно признать, голая рыночная экономика без влияния государства, задача которого обеспечение качества жизни людей, губительна для страны. Задача бизнеса — зарабатывать деньги, а государства — управлять этими процессами, чтобы это зарабатывание денег бизнеса приносило пользу не только предпринимателю, но и всему обществу.

— Здесь вспоминаются азы из экономической теории. Есть теория свободных рынков, когда рынок растет, бизнес зарабатывает деньги, а государство за счет налогов накапливает средства. Мировая практика показывает, что рынок не может постоянно расти — иногда он падает, и это приводит к кризису. Чтобы падение было не столь разрушительным, в игру вступает государство — оно начинает строить пирамиды, железные дороги, вбрасывает деньги в рынок для сохранения устойчивости системы и тогда все сбалансированно работает.

— Это классика капитализма. Сейчас мы должны выбирать третий путь. Вспомнить лучшее, что было, и оставить лучшее, что есть. На основе этого выстраивать механизм. Понятно, идеала мы не достигнем, но двигаться к нему — это задача власти. Задача государства — заботиться о гражданах, а задача граждан — заботиться о государстве. Вот такая симфония отношений.