Петрин: «Население Воронежа привыкло перемещаться на автотранспорте»

Сергей Петрин (Фото: пресс-служба мэрии Воронежа)

Транспортная политика Воронежа остается противоречивой и волнующей горожан. С одной стороны, ведется строительство новых дорожных объектов для разгрузки улиц от пробок, с другой — воронежцы охотней перемещаются на личном транспорте ввиду проблем с общественным, что приводит только к росту числа транспортных средств на улицах. Мэр Воронежа Сергей Петрин рассказал РБК Черноземье о целесообразности строительства новых дорожных объектов, почему город не может перейти на обслуживание общественного транспорта с помощью брутто-контрактов, и что ждет велоинфраструктуру города.

— В городе заканчивают строительство крупных дорожных объектов — дублера Московского проспекта, магистральных улиц микрорайона Шилово, Остужевской развязки. На работы выделены 9,5 млрд руб. — сумма внушительная. Однако вокруг строительства идут споры — одни считают, что новая инфраструктура облегчит автомобильный трафик города, а другие — только усугубит. Есть мнение, что такие проекты без развития общественного транспорта только смещают автомобильные пробки немного в сторону. Какое ваше мнение на этот счет? Как происходит эта оценка, если системы моделирования трафика в Воронеже нет?

— Считаю, что автомобилизация Воронежа сегодня превышает расчетные требования, которые закладывались при строительстве города. И создание дублеров, развязок обязательно, так как габариты некоторых улиц уже не позволяют пропустить существующий трафик. Подтверждаю это не только своими убеждениями, но и тем, что мы заказывали проектно-сметную документацию на разработку всех крупных проектов — по ним всем делали транспортное моделирование. Да, общей системы моделирования по городу действительно нет, но на всех объектах от Остужевской развязки до дублеров Московского проспекта сделано транспортное моделирование с расчетом прироста автомобилей до 2041 года. Перед тем как принять решение о строительстве, мы смотрели на эффект от строительства того или иного объекта. Документально подтверждено, что строительство Остужевской развязки позволит выпустить поток автомобилей из города.

Прекрасно понимаем, что за этим объектом есть и другие проблемы — участок трассы М-4 «Дон» требует реконструкции. Строительством трех этапов Остужевской развязки решение проблем не заканчивается. Об этом мы заявили в Совете Федерации.

Все проблемы движения транспорта в городе рассматриваются в комплексе. И каждый этап работ требует продолжения. Возможно, это неэффективная трата денег, но иначе, к сожалению, не получится. Фантазировать о том, что у нас упадет количество автомобилей в два раза, не приходится.

— Насколько известно, в Воронеже есть две методологии решения этих проблем — расширение существующих улиц и перевод двустороннего движения на одностороннее. Есть ли еще какие-то методы?

— Рассматриваем много вариантов для решения таких проблем вплоть до реверсивного движения. Есть более и менее затратные решения, но все требует времени. Каждый шаг тащит за собой возможные проблемы на следующем участке, но непринятие таких решений ситуацию с транспортом к лучшему не меняет.

Новости компаний

РБК Компании

Крупнейшие общественные организации региона

Ознакомьтесь с информацией в каталоге

РБК Компании

Самые крупные компании в сфере бытовых услуг

Найдите информацию в региональном каталоге

РБК Компании

Станьте экспертом РБК Компании

Делитесь опытом и управляйте деловой репутацией

— Предположим, мы используем такие методы на протяжении 20 лет. Площади города могут просто закончиться, в частности его центральные части. Где предел всему этому?

— Давайте обратимся к примеру Москвы, где в центре автомобильный трафик стал настолько плотным, что создалась ситуация невозможности для передвижения. Возможно, Воронежу тоже придется дойти до этой ситуации.

— Почему нельзя предвосхитить это и действовать на опережение?

— Давайте честно: вы готовы несколько километров преодолевать пешком? Сколько таких людей?

Мы проводили исследование по поводу проспекта Революции и выяснили — покупатели магазинов, расположенных на проспекте, не готовы идти пешком расстояние, измеряемое в километрах. Поэтому перевод этой улицы в пешеходную обрушит экономику организаций сферы торговли. Например, введение выделенных полос на Плехановской привело к закрытию точек торговли на первых этажах.

Подобные решения очень тяжелые и, наверное, пока мы не дойдем до критической точки, эти решения приняты не будут. Потому что большое количество населения нашего города привыкло перемещаться на личном транспорте. Некоторые моменты уже превосходят всякий разум — везут ребенка в детский сад за сотню метров от дома и потом у нас проблемы с парковками там. К тому же за годы существования Воронежа сложилась определенная структура, которую мгновенно изменить невозможно.

— С 2022 года в генплане Воронежа есть как минимум три автобусных полосы на улице Ленина, Кольцовской и Ворошилова. По какой причине их еще не нанесли?

— По причине негативного эффекта от этой меры. Представьте, на улице Ленина, где и так есть проблемы с трафиком, добавить еще одну полосу для движения общественного транспорта.

— Получается, что сейчас стоят и общественный транспорт, и автомобили. А логика этих систем подразумевает, что автомобили продолжают стоять, а люди едут на общественном транспорте.

— Тогда обсудим вторую сторону медали — люди на общественном транспорте и тот самый пресловутый общественный транспорт. У нас много претензий к его количеству, расписанию и качеству перевозок. И в таких условиях мы будем предлагать жителям пользоваться им вместо личного автомобиля? По-моему, выбор горожан в этой ситуации очевиден.

Единиц общественного транспорта не хватает. Хорошо, что сейчас усиливается наш муниципальный перевозчик и выходит еще один. Напоминаю, у нас в этом году заканчиваются контракты, и будут новые конкурсные процедуры. Но муниципальные компании имеют преимущество перед частными в виде бюджетных средств на приобретение подвижного состава. Те из частников, кто не успел, я не знаю, как теперь будут работать. С той ключевой ставкой и с теми кредитами, которые сейчас существуют, я понимаю, что это невозможно, скорее всего. Есть много компаний, которые, к сожалению, не смогут выжить в этих условиях. Понимая это, усиливаем нашего муниципального перевозчика, чтобы ситуацию не ухудшить.

Вернемся к разговору о выделенных полосах. Правая сторона улицы Ворошилова находится за парковкой, и весь этот автотранспорт должен куда-то деться. Мы уже несколько раз пробовали оборудовать бесплатные перехватывающие парковки — под Чернавским мостом, на Советской площади. Такие парковки должны располагаться в разных локациях города. То есть человек оставляет автомобиль на парковке и до нужной точки добирается на общественном транспорте. Но, к сожалению, таких желающих немного.

— Один из инструментариев улучшения ситуации с общественным транспортом — это наполнение рынка денежными средствами. Есть два способа — повышение тарифа для населения и из бюджета — нетто- и брутто-контракты. Вы в интервью «Блокнот Воронеж» сказали, что надо использовать брутто-контракты. Но в прошлом декабре Владимир Астанин обозначил, что этого не будет. Интересно, на чем была основана ваша уверенность?

— То, что это делать нужно, прекрасно все понимаем. Помимо общественного транспорта очень много других задач. Пока в этом году нет возможности финансировать из бюджета разницу нетто- и брутто-контрактов. По последним расчетам сумма оплаты транспортной работы через брутто-контракты может составить 2,2 млрд руб. Также нужно включить расходы на создание службы контролеров, так как при оплате транспортной работы из бюджета, перевозчику будет неважно, оплатил пассажир проезд или нет.

— Может быть тогда не надо будет тратить 9,5 млрд руб. на расширение дорог, если решить эти вопросы с общественным транспортом?

— К сожалению, нет. На примере той же Москвы видим при замечательно работающем общественном транспорте круглосуточно стоящие пробки из личного автотранспорта практически на всех улицах. Сам регулярно попадал в них. Стоящая Тверская в 11 утра абсолютно нормальная ситуация. К сожалению, все упирается в возможности бюджета.

— Вы запрашиваете средства на брутто-контракты у региона?

— Совершенно верно. Ищем варианты, последнее совещание было в марте. Мы ищем разные модели по изменению ситуации на рынке пассажирских перевозок. Были мысли обновиться не за счет бюджета, закладывая рост тарифа на регулярной основе. Понятно, что эта мера не нравится населению, часть проблем перекладываем на людей.

— Получается, вы их перекладываете на людей полностью, если не участвуете ни нетто-, ни брутто-контрактами?

— Мы участвуем в оплате лизинговых платежей на оплату обновления состава.

— Такое небольшое участие, всего 200 млн руб. в год, а оборот рынка миллиарды.

— Тем не менее, на другое, к сожалению, пока источников нет.

— Перейдем к вопросу уборки улиц. В этом году вы закупили достаточное количество снегоуборочной техники, укомплектовались рабочими. Почему так не подготовились к снежной зиме 2023 года? Вы были тогда вице-мэром и как раз отвечали за это.

— Был совершенно другой объем средств. В этом году с губернатором согласована работа в этом направлении — выделено 400 млн руб., что позволит еще закупить техники. В летний период с главой региона будем обсуждать переход части улиц в центре города на реагенты и готовимся к отказу от пескосоляной смеси в пользу жидких реагентов.

— Как эксперт, оцените сумму перехода на реагенты.

— Стоимость пескосоляной смеси составляет примерно 1,5 тыс. руб. за тонну, а реагентов — 26-27 тыс. руб. за тот же объем — разница существенная. Если говорить об абсолютных цифрах, то, например, в снежную зиму тратим на пескосоляную смесь 260 млн руб., в то время на жидкий реагент уйдет 2,6 млрд руб.

В прошлом году ездили в командировки в Екатеринбург и Санкт-Петербург, познакомиться с их технологиями по уборке улиц. Есть варианты поставки оборудования чуть ли не бесплатно, но с гарантией выборки определенного объема реагентов. Поэтому я хочу сейчас предложить вариант частичного перехода обработки жидкими реагентами центральной части Воронежа — это потребует изменения наших комбинированных дорожных машин (КДМ), но суммы разумные. Это позволит уйти от использования пескосоляной смеси.

— А на какие города ориентируетесь, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга?

— Мы выбрали города-миллионники, и в прошлом году создали рабочую группу — были в Казани, Нижнем Новгороде, Перми. В последнем коллегам очень понравилось.

— В программе комплексного развития социальной инфраструктуры до 2041 года сказано, что обеспеченность спортивными залами должна составлять 34% от федерального норматива. Как вы видите развитие этой индустрии, и появится ли в Воронеже один или два парка «Олимпика» в других районах?

— Мы определили управление стратегического планирования, ведется работа с инвесторами, которые заинтересованы в строительстве объектов спорта. У нас есть пятый областной закон, по которому предоставляем без проведения конкурсной процедуры земельные участки в аренду. Также поставил задачу искать инвесторов и предлагать им большие территории, парки, скверы. Понятно, что они параллельно будут создавать бизнесы для получения прибыли, но при этом должны создавать и условия для занятий спортом и отдыха.

Пока что за счет городского бюджета реализовывать такие проекты нереально — ситуация с областной адресной инвестиционной программой очень непростая. Период серьезной инфляции и высокой ключевой ставки привел к удорожанию многих проектов, которые сейчас реализуются, а их нужно как-то завершать. У федерального бюджета такие же проблемы, как и у регионального, тем более не будем забывать об СВО.

— Произошел ли переход с метода определения аварийности деревьев «на глаз» на аппаратное определение? И насколько вы довольны управлением экологической сферой?

— Да, переход на аппаратное определение произошел. Что касается управления экологией, то проблема немного искусственно раздувается. Экологическая обстановка некритичная — новые методы позволяют управлению экологией оценивать состояние деревьев. Сейчас совместно с Воронежской городской Думой планируем разработать программу по озеленению города, чтобы горожане видели, что это не разовые акции.

— Про велоинфраструктуру. Почему вопрос нанесения велодорожек на дорожные карты так замедлен?

— Здесь снова вопрос средств. Например, на проспекте Революции пока не принимаем решение о нанесении нормальной полосы, так как придется пожертвовать парковочными местами.

В ближайшее время реально через Вогрэсовский и Чернавский мосты замкнуть правый и левый берег, так как работы второй очереди на Петровской набережной будут завершены, есть уже инвесторы на третью очередь — два участка уже предоставлены. В этом году закончим сети для первых застройщиков — строительство напорно-канализационной линии, ведется строительство водопровода на третью очередь и строительство сетей теплоснабжения. Скажу, что эта территория по большей степени готова. Что касается мостов, то здесь просто можно нанести разметку велодорожек, это точно не будет мешать основному трафику.

На Левом берегу в этом году будет положительное заключение на строительство набережной Авиастроителей — участок от ВоГРЭСа до Алых парусов — как раз по этой территории можно проложить веломаршрут.

— Давайте поговорим о платных парковках. Объем поступлений в городской бюджет с 2018 года составил 754 млн руб. Есть расчет, что при соблюдении нормативов объем можно увеличить до 500 млн в год. По истечении срока, не планируете ли забрать все средства в бюджет? И, может, доходы от парковок напрямую направлять на благоустройство, чтобы люди активнее платили?

— После перехода компании в структуру «Росатома» выстроилось хорошее взаимодействие. За этот период заключили пять или шесть допсоглашений. Для того чтобы забрать средства в муниципалитет, там нужна структура с определенными функциями. И нужно проводить аудит, чтобы точно сказать, что мы будем работать эффективнее, — пока что это решение неочевидно.

— Ваша позиция по проекту реконструкции ул. Карла Маркса? Есть экспертные мнения, что текущий проект существенно ухудшит ситуацию в области озеленения (минус 32% от текущего положения, и речь не про одно дерево под спил, уменьшаются участки под газоны, кустарники и прочее), так же есть несоответствие геплану в части велоинфраструктуры — на Карла Маркса должна быть велодорожка, в проекте ее нет. Вас это не смущает перед началом работ? Будет ли доработан проект с учетом этих мнений?

— Этот проект долго разрабатывался — было много общественных обсуждений, многие граждане вовлеклись в создание концепции. Все решения устраивают большинство горожан. На основании этой концепции управа Центрального района сделала проектно-сметную документацию. Подчеркну, без каких-либо противоречий относительно принятой концепции.

Что касается процента озеленения, то мнение «против» высказал один человек, — явного негатива в этой части нет. Чтобы перейти от эмоций к цифрам, дал поручение померить площади до и после модернизации. Никаких катастрофических изменений площади озеленения не будет — планируем удалить лишь одно дерево.

Была идея нанесения велодорожек, но в итоговой версии от нее отказались. Мне важно слышать всех и опираться на мнение большинства.

— Если через 20 лет кто-то спросит, чем отличался Воронеж до Петрина от Воронежа после Петрина, то, что в ответе на этот вопрос вы хотели бы услышать?

— Сложно сказать. Я стараюсь сделать максимально возможное тем ресурсом, который есть. Направлений работы много — объекты благоустройства, образования, спорта. За пятилетний срок работы максимально постараюсь сделать все возможное ресурсами, которые есть.