«Конкуренция не нужна»: что будет с эвакуаторами в Воронеже
В начале недели воронежский губернатор Алексей Гордеев поторопил чиновников с возвращением эвакуаторов на улицы Воронежа. По его словам, снегопады обострили проблему, и коммунальные службы не могут эффективно очищать улицы из-за неправильно припаркованных машин. На оперативном совещании в региональном правительстве 16 января руководитель департамента транспорта и автомобильных дорог облправительства Александр Дементьев сообщил, регион уже определил базовый тариф и подготовил документы для конкурса. По мнению экспертов и участников рынка, конкурсная процедура вряд ли изменит ситуацию на рынке эвакуаторов. Однако провести ее действительно необходимо как можно скорее.
Региональное управление по госрегулированию тарифов (УРТ) установило базовый тариф в конце 2016 года. В Воронеже стоимость эвакуации равна 2095 рублям, час хранения автомобиля на штрафстоянке — 41 рублю. В Поворинском и Новохоперском районах эвакуация стоит 2408 рублей, а час хранения — 34 рубля; в Аннинском, Панинском и Эртильском района — 2821 рубль и 48 рублей соответственно. Теперь департамент транспорта и автомобильных дорог должен провести конкурс на понижение цены для определения регионального исполнителя соответствующих услуг. Его дата пока не известна.
Такой порядок определения итогового тарифа на эвакуацию рекомендовала Федеральная антимонопольная служба (ФАС). В августе она направила главам регионов разъяснения к методическим указаниям по расчету тарифов. Что даст статус исполнителя услуг победителю аукциона, ведомство не уточняет: в документе есть указания на то, что проводить эвакуацию могут и другие фирмы по ценам не выше установленной на аукционе. Если торги признают несостоявшимися, стоимость эвакуации все равно не будет выше базового тарифа.
Эвакуаторы прекратили работу в Воронежской области 1 сентября 2016 года. Причиной стало несоответствие региональных правовых норм летним поправкам в Кодекс об административных правонарушениях. Федеральные нормы позволили владельцам автомобилей забирать их со штрафстоянки без оплаты услуг по эвакуации, а региональный закон продолжал требовать немедленной оплаты услуг. Депутаты исправили правовую коллизию в конце октября, новые региональные правила вступили в силу в середине ноября. Однако без утверждения базового тарифа эвакуаторы возобновить работу не могли.
В год с улиц Воронежа из-за нарушения Правил дорожного движения эвакуировалось около 9-10 тыс. автомобилей. На рынке эвакуации в областном центре работали лишь два крупных игрока. До осени 2016 года ООО «Мега», использующее штрафстоянку на улице Острогожской, требовало 148 рублей за 1 км пути эвакуатора и 26 рублей в час за пользование стоянкой. Услуги ООО «Центр организации движения» со стоянкой на улице Антонова-Овсеенко стоили немного дешевле: 141 рубль за 1 км и 24 рубля за час на стоянке.
По словам директора ООО «Центр организации движения» Альберта Безгина, необходимость проведения конкурса в сложившейся ситуации «не ясна»:
— Мне не совсем ясна необходимость проведения конкурса, но того требует законодательство. Проблема в том, что на конкурс может заявиться и компания, имеющая собственную штрафстоянку и парк эвакуаторов, готовая возить за 2 тыс. рублей, и частник с единственным автомобилем, который готов работать за 1 тыс. рублей. А департамент транспорта будет обязан заключить контракт с участником, предложившим минимальную цену, — предупредил он.
По его словам, «стоит вопрос о целесообразности» такого сценария. Впрочем, пока конкурсные условия не стали публичными, оценивать перспективы рынка эвакуаторов рано. Однако, по мнению Альберта Безгина, компаниям, имеющим договор с ГИБДД и департаментом транспорта, «ничто не мешает» вернуть эвакуаторы на улицы.
Генеральный директор ООО «Мега» Павел Пчелкин отказался комментировать РБК-Черноземье установленный базовый тариф и будущий конкурс.
По мнению заместителя председателя транспортного комитета Воронежской городской думы и руководителя транспортной компании «Автолайн» Дмитрия Крутских, количество игроков рынка после проведения формальной конкурсной процедуры вряд ли вырастет:
— Чем больше поставщиков услуг, тем больше нужно сотрудников ГИБДД, которые будут заниматься эвакуацией. Но тогда некому будет выполнять основную задачу — обеспечивать безопасность дорожного движения. Поэтому надеяться на то, что придут новые желающие или игроки из других регионов, я бы не стал. Нарастить парк могут и существующие компании. Я считаю, что для Воронежа оптимальное число эвакуаторов – 20, сейчас их 11.
С позицией губернатора, призвавшего ускорить работу по возвращению эвакуаторов, и Дмитрия Крутских согласился и директор МБУ «Центр организации дорожного движения» Игорь Радевич:
— Из-за отсутствия эвакуаторов в городе не только сложно проехать, но и невозможно убрать снег. Не уверен, что стоит увеличивать количество компаний, занимающихся эвакуацией, но можно нарастить количество эвакуаторов. На мой взгляд, их недостаточно. Мне было бы удобнее работать и жить, если бы улицы города были чистыми и свободными.
Руководитель регионального отделения движения «Город и транспорт» в Воронеже Андрей Фурсов напомнил, что стоимость эвакуации складывается не только из затрат исполнителя услуг:
— У базового тарифа есть две функции, как и у штрафа для безбилетников. Его размер гасит убытки от проезда других, не уличенных в отсутствии билета пассажиров, и несет воспитательную функцию. Конечно, останутся люди, которые будут ставить машину в одно и то же место и постоянно платить штраф, но большая часть автомобилистов задумается, — считает эксперт.
По его мнению, пока альтернативы эвакуаторам нет. Ей может стать платная парковка, но тогда нужно, чтобы ее правила соблюдались неукоснительно, уверен Андрей Фурсов.
— Кроме устройства платных мест для стоянки необходимо обеспечить шлагбаумами дворы и следить за порядком на прилегающих улицах. Здесь на помощь как раз придут эвакуаторы. В перспективе автопилоты и каршеринг могут вообще снять эту проблему, потому что автомобили будут парковаться самостоятельно. Но развитие этих технологий требует времени, — предположил Андрей Фурсов.
От антикризисных мер к технологическому суверенитету: итоги первых трёх лет импортозамещения в России
