Сергей Дорохин: «Воронеж в самом начале строительства ИТС»

Фото: Сергей Дорохин

– Власти Воронежа активно занимаются дорожной и транспортной реформами, один за другим поступают автобусные транши. Кроме обновления парка общественного транспорта (ОТ), назрели проблемы маршрутной сети, реконструкции виадуков, строительства дорог. Чтобы разгрузить центр города от автомобилей в 2018 году заработали платные парковки. Как появилась необходимость регулировать трафик, и какие меры деавтомобилизации применялись?

– Тенденции управления транспортными потоками и ввод платных парковок характерны для крупных городов. Центральная часть зачастую исторически сложена таким образом, что организовать движение с увеличившимся автомобильным трафиком иначе невозможно. Влияет ширина улиц, расположение домов и коммуникационных сетей, невозможность изменить архитектурный облик в целом. Во время возведения исторического каркаса Воронежа улицы делали узкими, расширить пространство под автомобили уже не получится. Для увеличения проходимости транспорта убрали трамвай. Выдергивали рельсы планомерно: сначала связь потерялась между правым и левым берегом, потом окончательно реорганизовали сети внутри каждого района. Однако избавится от пробок не удалось, они вернулись уже масштабированные достаточно быстро.

Совсем про другое – строительство в спальных микрорайонах. Транспортную нагрузку там распределяют с анализом инфраструктуры и учетом количества введенного жилья. Хороший многоуровневый паркинг может стать точкой притяжения, архитектурной достопримечательностью, доминантой района. В этом смысле на новой территории проще.

– Если об этом позаботится застройщик?

– В том числе. Историческую центральную часть поменять под современные запросы нельзя. Однако, там все еще находятся офисы, бизнес-центры и ТРЦ, представлена сфера услуг – общественное питание, юридические, банковские и прочие организации.

– Как сработал механизм платных парковок в центре Воронежа?

– В первую очередь, подобные парковочные проекты призваны изменить отношение водителей к уличным парковкам. Посыл мэрии предельно ясен – дефицитный общегородской ресурс (парковки) должен быть полезен для максимального числа водителей. Принцип распределения мест – «кто раньше приехал, тот пользуется сколько захочет» – работает при бесплатном режиме. А в платные период спрос регулируется экономическим инструментом – размером платы.

С проектом «Парковки Воронежа» появился некий порядок в системе: поставили знаки, разметили места, изменили организацию дорожного движения в локальных точках и перекрестках, например, в полосах съезда и выезда. Теперь автолюбители не поставят машину на полосе, преграждая путь и образовывая затор. Движение становится системным, понятным и удобным, несмотря на уступки в виде суженых дорог. Что-то менять в транспортной системе необходимо на основе полных и точных данных, насколько это возможно в наших реалиях. Благодаря проекту, в центре появилось определенное количество паркомест (6 тыс.), и ежедневная статистика по их использованию.

Когда парковки запускали – в сентябре и ноябре 2018 года – кафедра организации перевозок и безопасности движения (ОПиБД) и кафедра автомобилей и сервиса (АиС) автомобильного факультета ФГБОУ ВО «ВГЛТУ» провели исследование об использовании парковочного пространства на центральных улицах города Воронежа.

Результаты наблюдения с квадрокоптера сопоставили с периодами «до» и «после» введения в эксплуатацию платных парковок. В зону исследования попали такие улицы как Пушкинская, площадь Ленина, проспект Революции, Кирова и другие. После старта проекта загруженность паркомест снизилась с 111% до 69%, количество нарушений правил стоянки сократилось на 50%. Также почти в два раза сократилось количество припаркованных автомобилей, и в пять раз увеличилось количество свободных мест. По крайней мере, так было поначалу.

– Как ввод платного периода на уличных парковках регулирует загруженность и оборачиваемость?

– Давайте представим себе здание с офисами и небольшими предприятиями. Перед зданием – уличная парковка. С утра на ней оставляют машины на весь день работники офисов. В этой истории оборачиваемость парковочного места низкая – до двух автомобилей в день. Другие автомобилисты, приезжающие к зданию в течение дня по делу, не могут найти свободное место и, либо ездят по улицам, создавая ненужный парковочный трафик, либо нарушают правила стоянки, бросая машину на тротуаре или газоне.

Если водителю нужно платить за каждый час, пока его машина стоит на парковочном месте, он уже не оставит ее надолго. Стоящие с утра до вечера автомобили – исчезают. Их места на короткое время занимают другие люди, которые активно сменяют друг друга. Так повышается оборачиваемость парковочного места: за день им смогут воспользоваться 10 машин или больше.

Такое регулирование парковок должно побудить водителей оставлять автомобили до зоны платных парковок, там, где места не в дефиците. А в дальнейшем, отказаться от поездок на работу на личном автомобиле, отдав приоритет общественному транспорту. Это приведет к снижению трафика и уменьшению пробок в часы пик.

– Пользуетесь парковочным приложением для водителей?

– Приложение работает неплохо, я тоже его установил. Важно, что средства за прерванную оплаченную сессию возвращаются, если ты стоял меньше времени. Можно посмотреть, где находятся парковки и быстро оплатить.

Но идеальный сценарий работы парковочного приложения в будущем выглядит так. Вы наметили поездку в центр, в приложении выбираете свободную парковку и прокладываете к ней маршрут. В случае, если это место быстрее займет другой водитель, приложение предложит вам альтернативу и после вашего согласия проложит к нему новый маршрут. То же самое произойдет, если место займет другой человек без уведомления в приложении: припаркованный автомобиль увидит камера и отправит данные в приложение. С такой системой информирования водители будут ехать прямо к свободным местам, не тратя время на поиски и не перегружая поток.

– Есть ли вообще связь между городскими парковками и интеллектуальной транспортной системой?

– Воронежская дорожно-транспортная инфраструктура находится на пути становления ИТС, и парковки стали ее частью. Та же Белгородская область начала развивать интеллектуальные транспортные системы в 2017 году, почти одновременно с нами. Все начиналось с сети камер видеофиксации нарушений, систем весогабаритного контроля, платных парковок. Новые меры «прижились» в регионе лучше. В этом году им выделили дополнительно 80 млн рублей на создание «Центра организации дорожного движения», который будет анализировать загруженность дорог и маршрутной сети, изучит пассажиропоток и проведет оптимизацию дорожного движения Белгородской агломерации. Появятся новые алгоритмы работы светофоров, дополнительные системы контроля за соблюдением ПДД, новые участки платных паковок, пешеходные переходы и т. д. Это локальный пример внедрения ИТС. По аналогичному пути движутся Новосибирск, Казань, Екатеринбург и другие города.

Касательно платных парковок. Для наведения порядка также требуется комплексное решение. «Парковки» для ИТС – это источник данных о статичном транспорте. Сколько и где стоят автомобили в городе? Как распределяется по парковочному пространству трафик приезжающий в центр? Между какими точками стоянки перемещается трафик в течение дня, есть ли закономерности и аномалии? Ответы нужны для качественного планирования парковочного пространства. Чтобы управлять транспортной ситуацией придется оперировать большими данными, а без высокотехнологичных инструментов для сбора, анализа и моделирования в ИТС не обойтись. Парковочное пространство - одна из подсистем ИТС. Такая же важная, как подсистема мониторинга параметров транспортного потока и подсистема контроля соблюдения ПДД. В подсистему управления городским парковочным пространством входят уличные парковки, муниципальные и коммерческие паркинги, места, где стоянка запрещена постоянно или временно – их то же необходимо контролировать.

– Какие еще проблемы в дорожной и транспортной системах не дают Воронежу быть удобным?

– Задача реформировать транспортную систему не просто ключевая для мэрии и компаний-перевозчиков, но, как показывает опыт, креативная. Воронеж на третьем месте по количеству автомобилей на 100 тыс. жителей после Москвы и Московской области. Люди стараются передвигаться на собственной машине, их количество растет в геометрической прогрессии. Решение власть видит в популяризации общественного транспорта. Но, чтобы автомобилист «пересел» в автобус, он должен быть комфортным, ходить по расписанию и иметь удобный маршрут. Похожий по концепции проект с выделенной полосой недавно реализовали на Северном мосту, как это будет работать – покажет время.

– Каким должен быть следующий шаг?

– Необходимо внедрять остальные элементы интеллектуальных транспортных систем, реформировать транспортную сеть. Мы видим, что, с одной стороны, снизилось количество нарушений правил и в центре стало возможным найти место для парковки. С другой стороны – появилась перехватывающая парковка под Чернавским мостом, однако движения общественного транспорта там нет, комплексная работа не проделана. Возможно, стоит внедрить некие «кольцевые» маршруты по центру города, добавить пересадочные остановки и ввести единый билет, как в метро. В Воронеже должны обеспечить беспрепятственное перемещение в городской черте, чтобы человек захотел пользовался общественным транспортом. В итоге получится, что те люди, которые приезжают в центр утром на работу, и весь день находятся в офисе – начнут пользоваться быстрым и комфортным общественным транспортом, а водители, приезжающие в центр по делу на короткое время, смогут свободно оставлять автомобили на краткосрочные стоянки.