Иван Кандыбин: «Мы развиваемся вопреки кризисам»
Финансовая компания «АКСИОМА» — крупный и опытный игрок на воронежском рынке жилищного и коммерческого строительства. В 2013 году она стала осваивать новую для себя сферу — стала владельцем воронежского аэропорта. Меньше, чем за четыре года аэровокзал нарастил пассажиропоток, увеличил объемы грузоперевозок, открыл новые направления. О том, как будет развиваться один из крупнейших транспортных узлов региона, и что нужно для того, чтобы город застраивался рационально и красиво, «РБК-Черноземье» рассказал генеральный директор «АКСИОМЫ» и председатель совета директоров международного аэропорта «Воронеж» Иван Кандыбин.
— Став в 2013 году владельцем воронежского аэропорта, компания «АКСИОМА» озвучила глобальные планы по его реконструкции — строительство нового терминала и удлинение взлетно-посадочной полосы. Однако в 2014 году экономическая ситуация в стране ухудшилась, и это почувствовали на себя многие компания, как небольшие, так и крупные. Насколько сильно экономический кризис повлиял на планы ФК «АКСИОМА» по модернизации аэропорта?
— Экономические реалии не смогли повлиять на наши планы по модернизации аэропорта ни в ближайшей, ни в долгосрочной перспективе. Мы успешно осуществили первый этап работ — реконструкцию существующего терминала, модернизацию взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, светосигнального оборудования. Для нас первостепенно важным было привести аэропорт в нормальный вид, чтобы он был комфортным для пассажиров и создавал благоприятное впечатление о регионе у тех, кто прибывает к нам на самолете.
Кроме того, мы разработали концепцию дальнейшего развития и продвижения воронежского аэропорта и в ближайшее время приступим к ее реализации.
— Какие изменения она предполагает?
— С 2014 мы удвоили объем пассажиропотока, который к 2017 году достиг 500 тыс. человек. В перспективе мы рассчитываем его увеличить в несколько раз. В ближайшее время — до 2 млн пассажиров в год, в долгосрочных планах — до 4,5 млн. Кому-то эти цифры могут показаться нереальными. Но мы знаем, о чем говорим. Воронеж — город-миллионник, и наш аэропорт — единственный в Центральном Черноземье и прилегающих регионах, таких, как, например, Брянская и Саратовская области, отвечающий всем международным требованиям и стандартам. Общий охват населения, который мы можем привлечь в воронежский аэропорт из этой агломерации, составляет около 10 млн человек. Увеличить пассажиропоток мы предполагаем за счет постоянного расширения числа летных направлений и повышения качества обслуживания пассажиров.
— За несколько лет под управлением новой команды изменился внешний облик аэропорта, увеличились производственные мощности авиаузла, расширилась маршрутная сеть и обновился кадровый состав. За счет чего это стало возможным, если изначально компания «АКСИОМА» пришла в эту сферу из других отраслей экономики, не имея опыта работы в сфере авиации?
— В аэропорте под руководством генерального директора сложилась отличная команда единомышленников, которая не останавливается на достигнутых и вполне впечатляющих результатах, а постоянно совершенствуется во всех направлениях. Успешная работа команды аэропорта — это не только наша оценка как акционеров, но и оценка ведущих экспертов в области туризма и авиации. И одно из главных наших преимуществ в том, что мы не сидим на месте, не ждем, пока нам позвонят и скажут: «Ребята, мы хотим с вами работать!» Нет. Мы сами находим, договариваемся, убеждаем.
— В сентябре 2016 года управляющая компания воронежского аэропорта объявила о планах увеличить длину взлетно-посадочной полосы на 200 м — до 2,5 км, что позволит принимать самолеты Boeing-767, способные выполнять перелеты на еще большие расстояния. Когда завершится эта работа?
— В этом году мы завершили разработку проекта по удлинению взлетно-посадочной полосы, сейчас он проходит экспертизу. В следующем году рассчитываем его завершить. Удлинение взлетно-посадочной полосы даст аэропорту возможность принимать новые типы самолетов, в том числе и Boeing-767. А это означает открытие полетов из Воронежа в Таиланд и Вьетнам.
— Что касается строительства нового терминала, о каких сроках реализации проекта можно говорить сегодня? На рассмотрение воронежцев и голосование пассажиров было представлено два варианта проекта аэровокзала — «Небесная арена» и «Воздушные ворота». К какому варианту склоняетесь?
— Окончательный выбор еще не сделан. Мы до сих пор вносим изменения в существующие проекты и разрабатываем мастер-план развития всего аэропорта, и в зависимости от него будет определен окончательный вариант облика нового терминала. Думаю, что до конца года определимся. Сроки строительства терминала будут зависеть от ряда факторов — достижения определенных финансовых показателей и объемов пассажиропотока. Пока мы к ним только приближаемся.
— Вы говорили в одном из интервью, что будете строить не просто современный аэропортовый комплекс, а мини-город. Каким он будет?
— Мы летаем сегодня по разным странам и видим хорошие современные аэропорты. Есть, например, европейская концепция хаба, простого и функционального. Не сказать, что он очень примечателен, но зато принимает такое количество самолетов, о котором нам пока можно только мечтать. Поражают своей масштабностью азиатские терминалы. Сейчас в Стамбуле строят аэропорт на 200 млн пассажиров в год. Это будет настоящий мини-город. Но в любом случае, аэропорт должен быть настолько удобным, чтобы пассажир, прилетев туда первый раз, сразу мог сориентироваться.
Планируя вариант развития воронежского аэропорта, мы учитываем и опыт других стран, и местную специфику, и экономические показатели.
— После перехода воронежского аэропорта под контроль компании «АКСИОМА» аэроузел начал развивать новое направление — грузовые авиаперевозки. Что стало аргументом в пользу такого бизнеса в нашем регионе? И насколько оправданным оказалось это решение?
— Мы развиваем все направления аэропортовой деятельности. Грузовые перевозки — одно из них. Конечно, на том этапе, когда аэропорт вошел в наш холдинг, для авиаперевозок не было никаких возможностей — ни оборудования, ни складов. Большинство вопросов мы уже решили. И, впервые за свою 85-летнюю историю аэропорт начал принимать и отправлять грузы. Сегодня уже из многих точек мира, куда летают наши самолеты — например, из Стамбула, Ташкента, Бишкека. Но мы не собираемся на этом останавливаться. Потому что самый распространенный «грузовик» — это Boeing-767, а его мы, к сожалению, пока принимать не можем.
— Как экономический кризис сказался на динамике пассажиропотока?
— Общий пассажиропоток в России существенно снизился в 2016 году, но из-за кризиса лишь отчасти. Закрытие турецкого направления серьезно ударило по международному пассажиропотоку. Но благодаря тому, что мы смогли открыть новые направления, наш показатель снизился незначительно.
— Какие направления пользуются сейчас наибольшим спросом?
— Если мы говорим про самые востребованные внутренние направления, то лидером остается Москва. Из международных — Анталия. С 4 апреля начали трижды в неделю летать в Стамбул. Если все пойдет по плану, создадим возможности для ежедневных полетов в этом направлении.
— Перейдем к вопросам строительства, которым активно занимается «АКСИОМА». В прошлом году, на форуме Build, руководитель регионального управления архитектуры и градостроительства Марина Ракова отметила, что планируемый к вводу до 2020 года объем жилья почти вдвое превышает потребности населения Воронежа, предусмотренные градостроительными нормативами. При таком перенасыщении рынка как в дальнейшем, на ваш взгляд, должно вестись строительство, на что должны ориентироваться застройщики?
— Жилья в городе строится немало. Предложений достаточное количество. Но строят по-разному, разные дома, разные районы, разное отношение к качеству выполнения работ. И если, как взыскательный покупатель, вы начнете искать, ориентируясь на критерии «цена-качество», то быстро поймете, что подходящих вариантов не так уж и много.
Если мы говорим про новейшую историю строительства жилья в городе, то еще лет 15 назад во главе угла стояла локация. Если дом в центре — то и квартиры подороже. Не в центре — подешевле. Был дефицит жилья, и никто не проверял документы, надежность застройщика. Сейчас картина другая. Сейчас есть выбор. Это хорошо с точки зрения потребителя. И он уже начинает диктовать свои условия: «Уважаемые строители, постройте мне здесь детский сад, здесь — хорошую детскую площадку, здесь — парковку. И я не хочу заходить в подъезд с обшарпанным лифтом». И если строитель хочет, чтобы у него покупали, то он будет учитывать мнение покупателя.
А покупатель стал очень требовательным. Он хочет комфорта. Пять лет назад в городе очень остро стояла проблема с детскими садами. Ко мне как к депутату приходили на прием и просили: «Ради бога, дайте место в детском саду, в любом районе, только дайте!». Сейчас не так: «Не хочу водить ребенка в сад за два квартала, хочу, чтобы детский сад был через дорогу. То же самое и со строительством жилья. Что касается удобства детских площадок, качества лифтов, оформления мест общего пользования — требования ко всему этому сильно возросли.
Мы в основном продаем квартиры без отделки, но отделку предлагаем. И если человек соглашается, то не на любую. Ламинат на полу, плитка в санузле, потолки, подвесные или натяжные, — все должно быть аккуратно и качественно.
Кроме того, изменился подход к архитектуре строящихся объектов — девелоперам стало интересно возводить небанальные, запоминающиеся, даже эксклюзивные объекты.
— Вам нравится, как застраивается Воронеж?
— Сейчас многие кричат: «Что мы строим? Каменные джунгли!». Но если взглянуть на город сверху и мысленно убрать с карты новостройки — мы получим обычный провинциальный город. А ведь большинство предпочитают жить именно в современном мегаполисе, таком, каким становится сегодня Воронеж. К сожалению, стремление к урбанизации приносит с собой определенные издержки. Но и ограничиться в сегодняшних реалиях строительством трех-четырех-этажных домов уже не получится.
Проблема в чем? У нас нет генерального плана застройки города в его идеальном смысле и детальной стратегии развития Воронежа на десятилетия вперед.
— С начала года в Воронеже активно говорят об «архитектурном бандитизме». Каким, на ваш взгляд, должен быть функционал главного архитектора, чтобы не допускать подобных ситуаций впредь?
— Мы, застройщики, иногда допускаем ошибки и не снимаем за это с себя ответственности. Но для того, чтобы город в градостроительном смысле развивался правильно и разумно, должен быть какой-то «цербер». Сам ли мэр, или зам по строительству, или главный архитектор. Но должен быть кто-то, кто установит единые для всех, понятные, жесткие и обязательные к исполнению правила. Если нельзя — то всем нельзя. Сейчас такого нет, даже несмотря на то, что уже полгода боремся с «архитектурным бандитизмом».
Главный архитектор, как высоклассный шахматист, должен смотреть на годы вперед. Сейчас встал вопрос о строительстве метро. Многие считают это всего лишь проектом. А я думаю, что метро будет. Но при его строительстве мы столкнемся с колоссальными трудностями. Когда город застраивали в советские годы, это делали взвешенно и разумно. Например, у крупных магистралей были дороги-дублеры. Сейчас мы нередко видим, что активное и массовое жилищное строительство привело к тому, что город в ряде случаев лишился территорий, необходимых для развития — сегодня или в будущем — крупных инфраструктурных проектов, строительства необходимых магистралей и транспортных развязок. А эти земли нужно было резервировать и запрещать любое строительство.
Мы сами сталкиваемся сегодня с этим, отстаивая земли вокруг аэропорта. И, поверьте, за этим стоит не корыстный интерес. Международный аэропорт «Воронеж» — это в первую очередь транспортный узел регионального значения с перспективами перерасти в крупнейший хаб ЦФО, и он неизбежно будет развиваться. И больше нигде в другом месте его не построить, а значит нужно место, чтобы он мог шагнуть в будущее.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
