«Без ущерба для города»: в Воронеже хотят сократить количество парковок
Представители мэрии Воронежа и департамента архитектуры и градостроительства Воронежской области предложили сократить норматив минимальной обеспеченности машино-местами новостроек до одного на 130 кв. м жилья, тогда как сейчас они рассчитываются по принципу одно машино-место на 80 кв. м. Обсуждение велось в рамках заседания секции застройщиков и проектировщиков регионального отделения Союза строителей.
Футбольный матч для трех команд
РБК Черноземье направил запросы в пресс-службы инстанций, принимавших в нем участие. В Союзе строителей, ставшем площадкой для скандального предложения, которое взбудоражило жителей областного центра, постоянно жалующихся на нехватку парковок, сослались на ведомства, к полномочиям которых относится утверждение региональных нормативов градостроительного проектирования (РНГП) и местных нормативов градостроительного проектирования (МНГП). «Союз строителей Воронежской области не наделен указанными полномочиями и поэтому на заседании секции застройщиков и проектировщиков Союза не принимались и не могут быть приняты решения о внесении изменений в РНГП и/или МНГП, в т.ч. о сокращении норматива минимальной обеспеченности парковок и машино-мест в новостройках», — подчеркнул председатель организации Владимир Астанин, порекомендовав обратиться в уполномоченные органы по принятию данных решений.
На запрос в управление главного архитектора города Воронежа в мэрии ответили, что работы по внесению изменений в РНГП Воронежской области, в том числе в части расчета обеспеченности парковок и машино-мест в жилой застройке, осуществляет департамент архитектуры и градостроительства Воронежской области.
Тем не менее, в мэрии уточнили, что с целью решения вопроса рабочая группа проанализировала соответствующую практику других регионов, а также существующую нормативно-правовую базу в данной сфере. «Исходя из полученной в результате анализа информации, управлением главного архитектора предложено определять необходимое количество парковочных мест дифференцированно, в зависимости от удаленности районов от центра города, типа застройки (малоэтажная многоквартирная жилая застройка, среднеэтажная жилая застройка, многоэтажная жилая застройка (высотная застройка), классификации жилья по уровню комфорта, удаленности жилой застройки от остановочных пунктов. Для этого потребуется установление поправочного коэффициента», — пояснил руководитель управления информации воронежской мэрии Никита Чеботарев.
Он добавил, что расчетное количество парковочных мест в зоне застройки многоквартирными жилыми домами в рамках МНГП будет принято по результатам работы экспертной организации с учетом принятых решений в региональных нормативах градостроительного проектирования Воронежской области.
По остальным же вопросам руководитель информационного управления сослался на ранее опубликованные данные профильным департаментом правительства Воронежской области. Так же поступил и сам руководитель регионального департамента архитектуры и градостроительства Андрей Еренков, общаясь с журналистом. На официальный же запрос, отправленный в ведомство более двух недель назад, редакция ответа так и не получила.
Уравнение с множеством неизвестных
В опубликованном в соцсетях лонгриде, на который ссылаются чиновники, вопрос о решении проблемы с парковочными местами, которая продолжает усугубляться в областном центре, не раскрыт. Текст повествует об истории изменений соответствующих нормативов в регионе. Общий смысл в том, что воронежские власти несколько лет назад поставили себе задачу, во-первых, объединить нормы двух параллельно действующих СНиП «Градостроительство…». «Во-вторых, понятие «квартира», как мерило количества парковочных мест, представляется необъективным: как приравнять между собой студии площадью 25 кв. м, двушки 60 кв. м и так далее?» — задаются вопросом авторы. На что возникает встречный аргумент: в зависимости от финансового положения семьи одинаковое количество людей может проживать как на 40, так и на 150 кв. м жилья.
Решение о сокращении количества машино-мест подкрепляется благими целями — изменить ситуацию во дворах МКД, которые порой «представляли собой сплошные парковки с крошечным островком детской площадки среди асфальта». Чтобы остановить эту практику, в 2017 году появились новые нормы (одно парковочное место на 80 кв. м. жилья), которые сейчас и планируется отменить.
Авторы объясняют, что «сама цифра 80 определена, исходя из средних по региону уровня автомобилизации (375 авто/1000 чел.) и уровня жилищной обеспеченности (30 кв. м жилья/чел). Однако, предлагая рассчитывать машино-места на 130 кв. м, чиновники о количестве автомобилей, которые приходятся на 1 тыс. жителей в настоящее время, умалчивают.
Стоит отметить, что единый подход так и не был принят в связи с тем, что непосредственно в Воронеже, где ведется наиболее активное строительство жилья, количество парковочных мест регулируется дополнительно Правилами землепользования и застройки (ПЗЗ). В соответствии с ними минимальное количество парковочных мест индивидуального транспорта в границах земельного участка для МКД составляет одно парковочное место на 150 кв. м площади жилого здания.
Таким образом, необходимость изменения нормативов появилась в связи с пожеланиями застройщиков. В частности — привести все нормы к единому знаменателю. «Нами предлагается вариант новой стратегии нормирования без ущерба идее комфортной городской среды», — уточняют в департаменте архитектуры и градостроительства в тексте. Однако на вопрос о том, предусмотрена ли новой стратегией обязанность строителей обеспечивать жителей новостроек подземными и многоуровневыми парковками, ответа мы не получили.
«Сомнений полон ваш ответ…»
Сопредседатель воронежского регионального отделения МОО «Город и транспорт» Юрий Новиков подтвердил, что утверждение региональных нормативов входит в полномочия департамента архитектуры и градостроительства Воронежской области, а Союз строителей выступает лоббистской структурой и, судя по всему, готов взять на себя часть репутационных рисков от этого решения.
«Мы не хотим и не будем вдаваться в формальные обоснования принимаемых документов, так как все эти формулировки — головная боль юристов, занимающихся их оформлением. Суть же проблемы проста: если строить 17-25 этажные здания, то для размещения парковочных мест требуются большие участки. И начинает соответственно теряться смысл увеличения этажности. Какой выход? Ну, разумеется, уменьшить нормативы. «Это не я, сынок, стану меньше пить, это ты станешь меньше есть». Потребности людей здесь даже не на третьем месте, берите, что дают», — возмущается урбанист, добавляя, что любой новый микрорайон представляет собой сплошной клубок инфраструктурных проблем.
Техноброкер, экономист, IT-менеджер, кандидат экономических наук Сергей Гатауллин считает не важным, что именно выступает в качестве оценочного критерия минимальной обеспеченности парковок и машино-мест в новостройках: квадратные метры жилплощади или единицы квартир. Для него важнее смысл снижения нормативов, который заключается в реакции на существенное замедление платежеспособного спроса как на квартиры в новостройках, так и личные парковочные места. Эта тенденция просматривается в большинстве регионов нашей страны и Воронежская область — не исключение. Экономическая эффективность возведения парковочных мест девелоперами от года к году снижается при постоянном росте стоимости парковочного места для покупателей. Желающих только в прошлом году стало меньше на четверть», — объясняет экономист.
Директор по развитию компании «STEP. Транспортные решения» Алексей Смирнов в принципе сомневается в решении изменить норматив обеспеченности парковочными местами в зависимости от метров, а не от квартир. Он приводит довод, что в те же 130 «квадратов» могут входить различные типы квартир. Например, четыре студии, в которых гипотетически может проживать восемь человек. Согласно новому нормативу, на всех этих людей будет приходиться только одно машино-место.
«Такое решение усугубит ситуацию, которую и сейчас можно наблюдать в некоторых городах страны, в том числе в Московской области, в Санкт-Петербурге и др. Речь идет о случаях, когда застройщики строят не квартиры, а апартаменты, тем самым избегая исполнения действующего норматива по обеспеченности парковочными местами. Как итог — дворы заставлены автомобилями, машины не могут разъехаться при встречном проезде, люди не могут найти место для парковки, происходят постоянные конфликты. Машины скорой помощи и пожарные наряды тоже не могут проехать. С какой целью вводится новый норматив — не ясно, выгода от такой инициативы сомнительна. Поэтому ни жителям, ни застройщику такая инициатива, на мой взгляд, пользы не принесет», — уверен Смирнов.
Заведующий кафедрой ипотечного жилищного кредитования и финансовых инструментов рынка недвижимости Финансового университета при правительстве России Александр Цыганов, напротив, оправдывает дифференциацию требований к застройщикам по нормативам соотношения жилой площади и парковочных мест. «Мера вполне актуальная в условиях снижения рентабельности, логичная, но требующая качественного расчета, основанного на плане развития города, социальном составе будущих жильцов, инфраструктуре соседних микрорайонов. Если все правильно сделать, то себестоимость строительства снижается, а мест при этом хватает. Беда в том, что так получается не всегда. В российской практике есть и позитивные примеры, и негативные. Например, после строительства избыточного количества машино-мест в одном из московских ЖК в строящемся в 500 м от него количество мест на подземном паркинге уточнили в сторону уменьшения, тем более что станция метрополитена совсем рядом. Последствия же неоднозначны: застройщик распродал на аукционе все машино-места, стоимость которых поднялась в 1,5-2 раза, но их хватило не всем, и начались существенные проблемы с наземной парковкой, которая в итоге стала платной. А главное, были заложены проблемы и социальные конфликты на будущее. Справедливо сказать, что в этом случае решение помогло поднять рентабельность проекта застройщика, но негативно повлияло на жизнь микрорайона», — рассказал эксперт.
А есть ли плюсы?
Получается, что от планируемых изменений в выигрыше могут оказаться только застройщики. Так, среди целей уменьшения норматива чиновники указывают снижение нагрузки на застройщиков. РБК Черноземье поинтересовался у воронежских девелоперов, поможет ли им решение о снижении норматива по количеству машино-мест. Так же был задан вопрос, испытывали ли они потребность в снижении этой нагрузки?
В ГК «Развитие» ответили однозначно.
«На сегодня потребность в снижении этой нагрузки мы не испытываем. Данное решение на существующее положение дел с реальным обеспечением объектов парковочными местами не повлияет. Расчеты для застройки в границах города считаются в соответствии с «Правилами землепользования и застройки Воронежа». В них указано, что одно паркоместо планируется из расчета в 150 кв. м общей площади здания, и этот норматив не менялся», — уточнили в пресс-службе компании.
Руководитель проектов ООО «Правильная новостройка» Алексей Саитгареев назвал положительные и отрицательные последствия решения о сокращении норматива минимальной обеспеченности парковок и машино-мест в новостройках для застройщиков.
«Первое преимущество в том, что снижение норматива может уменьшить затраты на строительство и эксплуатацию парковок и машино-мест. Это может позволить сэкономить средства и сделать жилье более доступным для покупателей. Кроме того, увеличение количества жилья на одно парковочное место может повысить доходность проекта застройщика, так как большее количество квартир может быть продано на данный же участок», — объяснил Саитгареев.
Также он упомянул и недостатки. «Во-первых, сокращение норматива может привести к нехватке парковочных мест для жителей новостроек. Это может вызвать проблемы с парковкой, конфликты с соседями и недовольство жителей. Во-вторых, неоднородность требований, предложенная мэрией, может создать дополнительные сложности для застройщиков. Необходимость учитывать разные факторы при определении количества парковочных мест может усложнить планирование и разработку проектов», — сказал руководитель проектов.
Он уточнил, что для застройщиков важно учитывать баланс между экономическими выгодами и удобством для жильцов. «Уменьшение норматива парковок может быть выгодным с экономической точки зрения, однако необходимо учитывать и просчитывать возможные проблемы, связанные с ограниченностью парковочных мест и неоднородностью требований», — посоветовал эксперт.
Доцент кафедры таможенного администрирования РАНХиГС (Санкт-Петербург), кандидат социологических наук Дарья Щербакова понимает интересы застройщиков. «Если преимущественно возводятся дома с квартирами малой площади, то покупатели таких квартир с малой долей вероятности будут покупать место в паркинге. Выделять же территорию на поверхности — дорогущее удовольствие. В итоге имеем пустой паркинг и заставленную автомобилями с нарушением всех требований дворовую территорию. В Петербурге такой же норматив: одно машино-место на 80 «квадратов» построенной площади квартир. В домах с квартирами-студиями это может быть и до 3-4 квартир на одно парковочное пространство. Современные горожане на семью имеют как минимум один автомобиль. Так, в США этот норматив давно уже — минимум два машино-места на квартиру независимо от площади», — обосновала Щербакова.
Она проанализировала, чем руководствуются власти, предъявляя такие требования. «Требования властей Воронежа понятны: горожане должны иметь комфортные условия жизни, что предполагает транспортную доступность. Если обеспеченность машино-местами низкая, платежеспособность горожан, проживающих в тех или иных новостройках, не предполагает наличия автомобиля, то в пешей доступности должен быть городской общественный транспорт. Однако, какая гарантия, что возводимые жилые комплексы согласованы с планами развития города: генеральным планом Воронежа, планом развития городского общественного транспорта? Есть ли такие планы?» — задается вопросами доцент.
Она рекомендует покупателям квартир учиться выбирать застройщиков не только по стоимости квадратного метра, локации и планировочным решениям, но и по обеспеченности будущей квартиры местом на парковке. «Пока этот навык не развит. А рынок отвечает на спрос. Нет спроса должен — быть нет предложения», — делает вывод эксперт.
Директор по развитию компании «STEP. Транспортные решения» Алексей Смирнов и вовсе уверен, что изменения норматива обеспеченности парковками нисколько не помогут застройщикам. «Да, на первом этапе можно получить экономию за счет строительства меньшего количества парковок. Однако, как следствие, не будет получена прибыль за счет выпада продаж «сокращенных» машино-мест. При этом такой шаг никак не повлияет на стоимость жилья в целом и не приведет к «снижению нагрузки на застройщика». Предложение использовать дифференцированный подход (в зависимости от типологии и классификации жилья по уровню комфорта и т.п.), на мой взгляд, достаточно разумно. Уже сейчас количество машино-мест в жилых комплексах рассчитывается в зависимости от комфортности класса жилья. Соответственно, инициатива, предложенная мэрией Воронежа, выглядит логичным развитием действующего подхода. Тем не менее, связывать размер парковки с доступностью общественного транспорта и удаленностью района от центра города не совсем верно. Так или иначе, уровень автомобилизации в России пока еще высок. Следовательно, если, к примеру, недалеко от центра города построить ЖК на большое количество квартир и не обеспечить его должным объемом парковочных мест, в итоге получим свалку автомобилей во дворе», — прогнозирует Смирнов.
По его мнению, гораздо предпочтительнее построить парковку большей вместимости и предупредить ажиотажный спрос, и потом, в случае необходимости, завести на парковку дополнительные виды активности, например, какой-нибудь бизнес. «Такой подход эффективнее создания хаотичной стоянки автомобилей во дворах», — подчеркивает аналитик.
Подписывайтесь на РБК Черноземье: «ВКонтакте», Дзен, RuTube, Telegram.
