Рынок грузоперевозок Воронежской области вырос на 11,6% за три года
По мнению аналитика, в ближайший год тренд на рост числа участников сохранится, однако рынок входит в фазу насыщения
Фото: РБК Черноземье
Воронежская область заняла десятое место среди регионов России по количеству участников рынка автомобильных грузоперевозок. По данным на 1 августа 2026 года, в регионе работают более 11,2 тыс. компаний и индивидуальных предпринимателей. За три года их число выросло на 11,62% — с 10 тыс., следует из исследования проекта «Контур.Фокус».
Аналитики изучили динамику отрасли с 1 августа 2023 года по 1 августа 2026 года. В выборку попали компании и индивидуальные предприниматели, работающие по кодам ОКВЭД, относящимся к грузовому автотранспорту и транспортной обработке грузов.
По темпам прироста Воронежская область сопоставима с Москвой (+12,71%) и Нижегородской областью (+10,36%). При этом средний показатель по России составил +14,89%.
В целом по России количество участников отрасли за три года выросло — с 420 тыс. до 482,6 тыс. (+62,5 тыс.). За этот период в сфере грузоперевозок появилось 245,14 тыс. новых компаний, прекратили деятельность почти 182,5 тыс. Пик регистраций пришелся на 2024 год — 80,5 тыс. новых участников, что почти вдвое больше, чем годом ранее. В 2025 году число регистраций сохранилось почти на том же уровне — 79,9 тыс. Темпы ликвидаций росли два года подряд: с 24,4 тыс. в 2023 году до 64,6 тыс. в 2025 году.
Трансформация рынка: тренды и вызовы
Рост числа игроков на фоне беспрецедентной текучести участников говорит о том, что отрасль переживает глубокую перестройку, считает доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при правительстве РФ Михаил Хачатурян.
«Рынок автомобильных грузоперевозок переживает период трансформации, которая сопровождается как положительной динамикой, так и достаточно сложными вызовами. К позитивным моментам можно отнести замедление темпов снижения грузоперевозок: если в апреле 2026 года падение спроса составляло около 25,7% к апрелю 2025-го, то к маю показатель сократился до 5,8%. Однако до трех четвертей компаний-новичков достаточно быстро покидают рынок, что является негативным сигналом», — отмечает эксперт.
В Воронежской области, по оценке Хачатуряна, активно развиваются промышленность, сельское хозяйство и логистические узлы, что поддерживает спрос на внутрирегиональные и транзитные перевозки. В то же время рост себестоимости остается ключевым вызовом: за лето 2026 года тарифы в среднем по России выросли на 10–12%, в Воронежской области — на 7–11%. Сохраняется и дефицит кадров: медианная предлагаемая зарплата водителя грузового автомобиля, по данным SuperJob, достигла 170–180 тыс. руб., рост на 13% к прошлому году.
Экономика перевозок: себестоимость, лизинг и структура
Старший преподаватель кафедры финансового и инвестиционного менеджмента Финансового университета Александр Кудряшов обращает внимание на финансовую сторону трансформации. По его словам, число зарегистрированных участников растет, а физический объем перевозок за последние два года снизился примерно на пятую часть.
«Летом 2025 года себестоимость километра пробега достигала 85–86 руб., а заказчики платили в среднем 74,7 руб. за тот же километр, и часть рейсов выполнялась в минус для перевозчика. К августу 2026 года средняя ставка по данным ATI.SU прибавила 33,2% год к году, рефрижераторные перевозки — 45%, и разница между затратами и выручкой начала снижаться», — приводит цифры эксперт.
Анализируя статистику по Воронежской области, он отмечает, что за три года здесь зарегистрировалось около 4,7 тыс. перевозчиков, а прекратили работу порядка 3,5 тыс.
«Итоговый прирост в 1169 организаций сложился из двух этих потоков, поэтому за цифрой в 11,6% стоит смена почти половины состава участников. Обновление состава заложено в структуре отрасли: из 474,8 тыс. участников по России 395,8 тыс. приходится на индивидуальных предпринимателей, то есть 83% рынка. Типовой новичок берет один тягач в лизинг и работает на разовых заявках, поэтому запаса прочности на период простоя у него нет», — поясняет Кудряшов.
Он также обращает внимание на проблему возврата техники лизингодателям: с июня 2025 года возвращено около 80 тыс. машин, из которых 60–70% приходится на грузовой транспорт. Эксперт напоминает, что топливо остается самой крупной статьей затрат — около 40% себестоимости рейса. При этом с 1 марта введен реестр экспедиторов «ГосЛог», а с 1 сентября — электронная транспортная накладная, что, по мнению Кудряшова, упорядочивает работу и сокращает издержки на документооборот. Он прогнозирует, что до конца года рынок могут покинуть еще 10–13 тыс. перевозчиков (7–10% зарегистрированных), для Воронежской области это соответствует 800–1,1 тыс. организаций, преимущественно из числа тех, кто не приступал к регулярной работе. Устойчивое положение, по его оценке, сохранят компании с собственным парком, долгосрочными контрактами и оборотным капиталом на два-три месяца.
Взгляд грузовладельца: что определяет выживание
Лидерами по количеству компаний в отрасли на 1 августа 2026 года стали Москва, Московская область, Краснодарский край, Санкт-Петербург и Республика Татарстан. Эти же регионы возглавили рейтинг и по числу новых регистраций за три года. На 1 августа 2026 года 82,12% участников отрасли составляют индивидуальные предприниматели — их доля выросла на 1,8 процентного пункта за три года. На юридических лиц приходится 17,88%.
Как отмечает аналитик проекта «Контур.Фокус» Анастасия Мокшанцева, рост отрасли на 15% за три года объясняется перестройкой логистики после 2022 года, бумом маркетплейсов и общим трендом на рост ИП, доля которых превысила 82%. Однако, по ее словам, за бодрыми цифрами скрывается тревожный сигнал: «245 тыс. регистраций против 182 тыс. ликвидаций дали чистый прирост всего в 62 тыс. компаний. Рынок активно обновляется, но почти три четверти новичков на нем не задерживаются». В ближайший год тренд сохранится, но рынок входит в фазу насыщения.
Бизнес-консультант Никита Малов, комментируя ситуацию с позиции грузовладельца, утверждает, что высокая текучесть — это арифметика рынка с низким порогом входа, а не аномалия. «Чтобы стать участником, хватает тягача в лизинг и статуса ИП. Чтобы остаться, нужен оборотный капитал на два-три месяца вперед: топливо, зарплата водителя и лизинговый платеж уходят сразу, а деньги заказчика приходят через 60–90 дней», — объясняет он. По его словам, новичок уходит не от убытков, а от кассового разрыва, ведь «расходы растут быстрее ставки: топливо и запчасти дорожают сегодня, а тариф пересматривается раз в квартал, если пересматривается вообще».
Главный фактор, по мнению Малова, — не цена за километр, а наличие обратной загрузки: перевозчик с гарантированным обратным рейсом живет при той же цене, при которой пустой возврат убивает экономику.
«Выиграют не самые дешевые, а те, кто встроен в постоянные маршруты и знает свою загрузку на месяц вперед. Выбор по минимальной цене почти всегда заканчивается сорванным сроком, а срыв стоит дороже разницы в тарифе — простой склада, штраф сети, потерянный клиент. Мелкие компании вытесняются не крупными, а предсказуемыми», — подчеркивает бизнес-консультант.
По его прогнозу, удержатся три типа перевозчиков: работающие под конкретного грузовладельца на постоянных плечах; собравшие парк под узкую нишу (рефрижератор, негабарит, опасный груз); диспетчерские компании без активов, зарабатывающие на организации перевозок. «Проиграет универсал с двумя-тремя машинами и без своего клиента. На сжимающейся марже выигрывает не тот, кто дешевле возит, а тот, кому не нужно искать груз на обратную дорогу», — резюмирует эксперт.
Ранее РБК Черноземье сообщал, что в первом полугодии 2026 года в регионах Черноземья число ликвидированных коммерческих организаций вдвое превысило количество созданных. В Воронежской области при 674 регистрациях было закрыто около 1,15 тыс. компаний, убыль составила 475 предприятий, или 1,62% от общего числа действующих организаций. По этому показателю Воронежская область оказалась на втором месте среди регионов Черноземья после Липецкой области, где сокращение было минимальным (-1,42%).