Артем Верховцев: «Если завтра случится чудо, то аэропорт сможет работать»
«Периодически приходится даже слышать, что хотелось бы covid-19 вернуть»
— В течение года региону приходилось многие предприятия буквально спасать. К проблемным производствам можно отнести «Сименс Трансофрматоры», Pirelli, Kuhn и другие компании с иностранным капиталом. Каков алгоритм работы в таких случаях, какую роль играет правительство Воронежской области в переговорах?
— Когда мы подводили итоги прошлого года, тоже приходилось начинать его с фразы, что год был непростой. Периодически приходится даже слышать, что хотелось бы covid-19 вернуть. Но не будем придерживаться этой точки зрения — пандемия нам тоже не нужна. В каких условиях мы оказались в этот раз? Прежде всего, пострадали предприятия с иностранным капиталом, таких больше 50 в регионе. «Воронежские трансформаторы» один из наиболее благоприятных примеров: сменился собственник в ходе сделки, сейчас им владеет «Интер РАО». Силовые и тяговые трансформаторы, которые изготавливает и обслуживает наше воронежское предприятие, востребованы на рынке в связи с уходом иностранных производителей. Владельцем стала компания, которая фактически является потребителем этой продукции. Поэтому видим перспективы для развития. Сделка прошла оперативно, однако, в этом нет секрета, претендентов на выкуп у иностранного акционера было несколько, но решение приняли в пользу «Интер РАО».
Есть и менее удачные примеры, такие как производитель оптоволокна «Офс Рус», владельцами которого является японская корпорация Furukawa (есть доля участия и американской компании). Готовность продать бизнес есть, но на сегодня еще идут переговоры с потенциальными покупателями. Хотелось бы привлечь профильного акционера. Почему процесс еще идет? Дело в том, что «Офс Рус» был ориентирован с точки зрения качества и уровня производимой продукции на внешний рынок. Кабель, который выпускает предприятие, сегодня довольно мало используется операторами в России. У нас более лояльные требования к материалу. В то время как суть бизнеса в том, чтобы выпускать продукцию, работая на полную мощность, с соответствующим экономическим эффектом. Поэтому приобретать компанию, которая может производить «Мерседес», а делать на ней совсем другие автомобили — неправильно.
Когда известные события наступили, по решению губернатора сформирован совет, составлен реестр предприятий с иностранным участием. На регулярной основе, в том числе по видеозвонкам, осуществлялось общение с этими предприятиями. Это помогало четко понимать ситуацию — где и как мы можем помогать со стороны правительства или федеральных органов. Ни одно из предприятий сейчас не находится в состоянии «не работы».
— Можно уточнить, чем именно занимался совет?
— Взаимодействие с федеральными органами: в определенный момент была сформирована федеральная комиссия по контролю за иностранными инвестициями. Фактически она давала разрешение на проведение таких сделок. Мы сопровождали сделки вместе с этой комиссией, получали необходимые решения.
— Известно, что сейчас порядка 25 организаций на территории региона находятся в простое. Есть ли среди них промышленники? Если да, что это за обстоятельства заставили их ввести режим простоя? Какую поддержку им оказывает власть?
— Мониторит ситуацию наш департамент труда и занятости. Отмечу, что среди них нет ни одного промышленного предприятия. Однако промышленные компании все же испытывают сложности — тогда они уходят на сокращенную рабочую неделю. По объективным причинам есть проблемы с логистикой и комплектующими. Эти компании были ориентированы либо на экспорт готовой продукции, либо связаны с поставкой иностранных комплектующих. Короткая неделя сейчас введена на «Тяжмехпрессе», поскольку 100% их заказчиков находится за рубежом.
Но ни одно из предприятий не находится в критической ситуации: перестраиваются логистики, рынки, происходит их обновление и поиск. Как раньше работали службы материально-технического снабжения? Сидели сотрудники, а к ним выстраивалась очередь из поставщиков. Но произошел переворот с ног на голову. Теперь от этих людей требуют провести анализ рынка в максимально сжатые сроки, получить заключение о соответствии того или иного заменителя — достаточно большой объем работы, на который требуется время.
«Сейчас не так много стран, сотрудничающих с нами»
— Индекс промышленного роста в Воронежской области, как и по всей России, снижается. Что предпринимается регионом для удержания заданного ранее достаточно высокого уровня?
— У нас каждый год выдерживался высокий темп, выше среднероссийских показателей. И в 2022 году, по итогу 10 месяцев мы увидели снижение. Если говорить об обрабатывающих производствах, снижение было на уровне 1,3%. Мы видим его прежде всего в экспортно-ориентированных предприятиях — по производству аммиака, кабельной продукции в лице того же «Офс Рус», который имел влияние на структуру экономических показателей, по производству шин, каучука. Речь обо всей продукции, которая не находит сейчас своих покупателей, что, я надеюсь, временно, и этот эффект в следующем году удастся исправить.
У нас реализуются новые проекты, много исполнителей государственного оборонного заказа. Уже видим кратное увеличение нагрузки — ряд предприятий готовится к переходу на трехсменный режим работы. Пока у нас такие прогнозы, считаю, что преждевременно говорить об устоявшейся тенденции на снижение.
— В этом году вы присутствовали на мероприятиях, призванных наладить новые международные связи, например, в Кыргызстане. Как оцените результаты этой работы?
— Если говорить о Кыргызстане, то эта поездка носила совсем неэкономический характер. У нас есть, если можно так выразиться, «общий» герой Великой Отечественной войны, являющийся национальным героем Советского союза. Его подвиг был совершен на берегу Дона, и мы встречались по поводу 100-летия. Идея поездки состояла в участии в праздничных мероприятиях, посвященных юбилею. Наши киргизские друзья очень трепетно относятся к его поступку и чтят память героя. Но, поскольку я специализируюсь больше на реальном секторе, в любом случае мне удалось посмотреть ряд предприятий. Мы находились на территории Таласской области, где было два предприятия — и одно из них пребывало в простое. Сейчас в правительстве области нашли инвестора, который реанимировал предприятие и создал рабочие места. Не скажу, что в этой поездке был какой-то экономический эффект для Воронежской области.
Я бы скорее упомянул визит в Республику Беларусь. Здесь действительно есть конкретные результаты, подписаны соглашения о взаимодействии, соответствующий план мероприятий именно в экономической сфере. Осенью был ответный визит, приезжали руководители крупного промышленного предприятия «Амкодор». Они заинтересован в производственных мощностях в России — на сегодня пока не договорились о конкретных решениях, однако эту надежду мы не оставляем. Инвестор прежде всего заинтересован в brownfield, то есть уже существующей промплощадки. Поскольку их профиль машиностроительный, мы такие площадки подобрали и направили коллегам. С белорусами по многим направлениям выстроены достаточно тесные экономические связи: туда поступают воронежские электроника, удобрения, большой объем сельского хозяйства.
— Считаете ли вы Турцию промышленным союзником?
— Сейчас не так много стран, сотрудничающих с нами, и Турция среди них. У нас есть примеры, когда наши предприятия открывают там филиалы или юридические лица, чтобы проводить операции, связанные с логистикой и доставкой комплектующих. Поэтому используем возможности в том числе этой страны.
«Параллельно идет другой проект, заказчиком которого выступает Росавиация. Стоимость проекта — несколько миллиардов»
— Какие проблемы возникали при реализации проекта воронежского аэропорта? Мониторит ли правительство эту ситуацию?
— Ситуация совершенно стабильная. По определенным причинам там была пауза, после резкого роста ставки центрального банка, поскольку проект строительства терминала на 1 млн человек происходит не только за счет средств компании-оператора, но и привлеченных средств банка. Пауза была только в тот момент, когда шел пересмотр структуры финансирования. Сегодня можно говорить, что работы идут активно, подрядчик тот же — турецкая строительная компания Limak Marash. Уже завершается третий уровень возведения, плановый срок введения в эксплуатацию — декабрь 2023 года — и он не сдвигается. Мы очень тесно взаимодействуем с управляющей компанией, по всему, что касается инфраструктуры и коммуникации.
На данный момент обсуждаем вопрос передачи подъездной дороги к аэропорту от управляющей компании в собственность региона или муниципалитета. Дорогу необходимо реконструировать, потому как емкость аэропорта возрастет — «въездные ворота» тоже нужно приводить в порядок. Для аэропорта эта работа не является профильной. Сейчас договорились о том, что изучаем финансирование не за счет средств из дорожного фонда, а за счет новых инвестиционных проектов. Этот федеральный инструмент введен в этом году вместе с инфраструктурными бюджетными кредитами. Сейчас мы принимаем дорогу, делаем проект ее реконструкции и заявляемся на новые инвестиционные проекты (НИП). В доходную часть включаем налоговые поступления, которые будут приходить от аэропорта и других хозяйствующих субъектов. И если этот показатель превысит затраченный объем средств — не нужно будет их возвращать в федеральный бюджет. Поскольку это объект транспортной инфраструктуры, мы попробуем воспользоваться этим источником финансирования.
Строительством нового терминала работы на территории аэропорта не ограничиваются. Параллельно идет другой проект, заказчиком которого выступает Росавиация — это работы по увеличению длины посадочной полосы, чтобы после открытия неба, аэропорт мог принимать все типы воздушного транспорта. Масштабная работа связана и с обновлением ограждений по периметру, и аэропортовых систем, и усилением транспортной безопасности. Стоимость проекта — несколько миллиардов. Сложно назвать сроки завершения реконструкции, однако, если говорить о плюсах нынешней ситуации, работы пошли быстрее после приостановки деятельности воздушной гавани. Сейчас есть техническая готовность: если завтра случится чудо, и Росавиация примет решение возобновить полеты, то аэропорт сможет работать. Воронеж — центр Черноземья, вполне закономерно, что здесь должен быть масштабный международный аэропорт.
— Что будет с проектом воронежского метробуса? Весной заявлялось, что будет ожидаться запуск дублера Московского проспекта, а есть ли сейчас понимание, когда это случится, и удастся ли сразу после этого масштабного проекта реализовать другой?
— Мы заказывали исследование в Российском дорожном научно-исследовательском институте (ФАУ «РосдорНИИ»), чтобы получить представление о том, как метробус (BRT) будет выглядеть. Обсуждалось много различных вариантов: метро внизу, метро наверху, рельсовые трамваи — не рельсовые… На сегодня есть четкое обоснованное заключение о том, что магистральный транспорт Воронежу необходим. И оптимальным вариантом стал метробус. Он представляет собой не конкретный вид транспорта, а физически обособленную выделенную полосу. Если сейчас выделенные полосы регулируются разметкой, дорожными знаками и контролем за соблюдением, то метробус предполагает физически отгороженную полосу, которой предоставляется приоритет при проезде перекрестков.
Это сопряжено с другим проектом, который мы ведем — создание интеллектуальной транспортной системы (ИТС). Идея в следующем: при подъезде автобуса к перекрестку, для него будет загораться зеленый свет. Если утрированно говорить. В качестве подвижного состава по выделенным линиям может ходить как обычный транспорт, который мы используем сегодня для перевозки пассажиров, так и любой другой (на электрической тяге, с автономным ходом и так далее). Для реализации проекта не требуется полная замена парка.
— На линии останутся и маршрутки?
— Схема организации пассажирского обслуживания, которая также в рамках этой работы оценивалась, рассчитывалась и была предложена, предполагает использование всех типов и размеров транспорта. Преимущество, конечно, за автобусами большого и эскстра-большого класса. В чем преимущество именно метробуса — нет необходимости одномоментно вкладывать большие средства в инфраструктуру, то есть не надо рыть тоннели, класть рельсы, быстро менять пассажирский состав. BRT можно реализовывать исходя из имеющихся ресурсов, поэтапно. Никаких обсуждений метро больше не ведется. Если говорить о сроках, то надо понимать, что физически выделенная полоса уменьшит пропускную способность личного транспорта на существующих магистралях. Поэтому проект разделен на этапы.
К проектированию подойдем во время реализации проекта дублера Московского проспекта, который сам сейчас находится в стадии проектирования до конца 2022 года. У города будет проектно-сметная документация в следующем году, и затем приступаем к реализации. Полностью будет продублирован участок от ул. Антонова-Овсеенко до выезда на ул. Кольцовскую. Много обсуждений, насколько это правильно решение, я отмечу, что дублер был заложен в проектных документах советского времени. Тогда считать умели: сначала анализировались транспортные потоки и существующие дороги, и потом только приступали к строительству. Нагрузка на Московский проспект и будущий дублер просчитана на сегодня, эффективность подтверждена. Сложностей со строительством дублера не должно быть, там всего несколько участков строится заново — примыкания к улицам. Планируется также выкуп земельных участков в некоторых местах, чтобы дорогу расширить. Как бы то ни было, городу нужна эта транспортная артерия.
Есть два мнения, как пустить метробус: по осевой (например, как это реализовано в Белгороде) или по краю. Решения пока не принято. Технически возможен и тот, и другой вариант. Необходима оценка как с точки зрения стоимости реализации, так и с точки зрения последующей эксплуатации — влияние на стоимость содержания, работ по ремонту и уборке. Должны быть остановочные пункты и пешеходные переходы, если делать по осевой. Это объективно приведет к увеличению светофоров, так как людям надо будет из центра дороги переходить на тротуарную часть.
— Какие планы на 2023 год?
— По большому счету показатели всех сфер определены, они четко увязаны с расходной частью бюджета, который мы сейчас принимаем. В части промышленности основная задача — удержать темп развития. Потому как цифры, которые есть сегодня, нужно выправлять.
Полную версию интервью РБК Черноземье в рамках спецпроекта «Итоги года» можно прочитать по ссылке.
Подписывайтесь на РБК Черноземье: «ВКонтакте», Яндекс. Дзен, RuTube, Telegram.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
